LA MOBILITA’ URBANA, DAL MODELLO PERDENTE A QUELLO VINCENTE E SICURO. PER TUTTI. Sicurezza nei percorsi casa-scuola e casa-lavoro. (da quaderni Ispra 16 – 2017, pag. 50)

Di A. Giordani, coordinatore Rete VIVINSTRADA (44)

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ISPRA QUADERNI ARTICOLO GIORDANI
Siamo ormai generalmente consapevoli che, a Roma, come anche diffusamente in Italia, l’uso abnorme di automobili sia la causa di gravi criticità sociali come congestione e invivibilità, inquinamento atmosferico e acustico e sinistri stradali troppo spesso mortali.
Di questa mole di spostamenti la componente casa-lavoro e casa-scuola rappresenta una parte molto consistente. Come stimato da ISFORT il 31,3% degli spostamenti nel 2016 della mobilità urbana avviene per motivi di studio e di lavoro. (45)

 


Le cause per cui tanti, troppi lavoratori e studenti “scelgono”, molti si dicono costretti, a utilizzare il mezzo privato si fanno ricadere tradizionalmente sulla carenza, inaffidabilità e scarso comfort del trasporto pubblico.
Se prendiamo il caso della Capitale non si può non essere d’accordo sull’inadeguatezza del servizio di mobilità collettivo ma dobbiamo fare delle ulteriori considerazioni per capire se sia questo l’unico problema e si debba quindi puntare a perseguire l’efficientamento del trasporto pubblico locale come unica, prima o principale soluzione.
Da parte di più soggetti competenti in materia perviene l’indicazione di ridurre almeno della metà la componente modale del traffico privato, che, a Roma, varia dal 60 al 70%, per ottenere buoni risultati su quelle gravi patologie, psicofisiche e sociali, illustrate all’inizio. (Progetto Pasta, 2017) (46)
Secondo la visione della soluzione unica del trasporto pubblico, dovremmo avviare una fase di trasbordo progressivo di centinaia di migliaia di utenti quotidiani della propria auto sui mezzi pubblici “semplicemente” facendo diventare questi mezzi efficienti, puntuali e comodi.
Tuttavia la corrente situazione economica e strutturale dell’azienda di trasporto pubblico romano, a fronte della domanda attuale di mobilità, è molto critica e non fa intravedere evoluzioni positive a breve o a medio termine. Se non forse l’ipotesi, almeno in superficie, di un aumento della velocità commerciale di autobus e tram che beneficerebbero di una maggiore efficienza, dovuta alla minor presenza sulle strade dei cittadini che hanno rinunciato al mezzo privato.

In realtà non è sufficiente fare i conti solo con le questioni strutturali ma vanno considerate anche quelle culturali e comportamentali.
Dobbiamo prendere atto che, secondo la forma mentis di molti, ottenere un servizio di trasporto pubblico ottimale, comporterebbe come prima considerazione la possibilità di arrivare finalmente al lavoro, a scuola e a casa, in tempi soddisfacenti, ma esclusivamente con la propria macchina, lasciando agli altri il nuovo “privilegio” del mezzo pubblico funzionante. Per molti cittadini, vi è una dipendenza pratica e psicologica nei confronti del mezzo privato, diventato elemento irrinunciabile in larga parte dell’immaginario collettivo a causa di vari fattori cognitivi comportamentali e abituali consolidatisi in modo perverso nel tempo. Questa “indole” potrebbe vanificare larga parte degli investimenti, anche consistenti, nel trasporto pubblico, se visto, questo, come servizio utile solo a togliere gli altri dalla propria strada (in analogia al fenomeno del traffico indotto, o induzione alla domanda (47).
Ecco allora che già emerge un ulteriore intervento che deve affiancare quello della implementazione del trasporto pubblico, ovvero l’introduzione di strumenti che vadano a disincentivare l’uso del mezzo privato.
Un esempio è l’introduzione di una tariffa d’ingresso, analoga alla Congestion Charge londinese, ovvero un pedaggio, previsto per il 2018, per l’area centrale della Capitale coincidente con l’anello ferroviario. Anche una tariffazione articolata della sosta può svolgere lo stesso utile compito.

ispra quaderni pag 2
Per rendere possibile, inoltre, la riconversione dell’utenza dalla mobilità critica individuale a quella sostenibile pubblica c’è bisogno di un necessario passaggio intermedio che provveda a “drenare” preventivamente non solo il carico umano del trasporto privato motorizzato ma anche di quello pubblico, che è troppo spesso sovradimensionato rispetto alle capacità strutturali.
Tale obiettivo si può e si deve, raggiungere attraverso la promozione e la diffusione dell’uso della mobilità dolce attiva o naturale o leggera che dir si voglia, ovvero quella modalità di spostamento che usa le gambe ed eventualmente un mezzo leggero e sostenibile come la bicicletta.
Questa tipologia modale, che comprende chi va a piedi e in bici, va suddivisa in due ulteriori categorie, che si possono definire in base alle dimensioni degli spostamenti. Categorie che possiamo denominare “Pura” e “Combinata” a seconda che si debbano coprire, rispettivamente, distanze brevi e medio brevi o lunghe e medio lunghe.
Per categoria pura intendiamo la tipologia di spostamenti, sia a piedi che in bici, in genere entro i tre chilometri, che a Roma rappresentano comunque una quota che si aggira sul rispettabile valore del 30% del totale (Comune di Roma, 2016). (48)

Per combinata si intende invece la mobilità sostenibile atta a coprire la residua parte di distanze più lunghe e composta da più modalità. Ad esempio camminare o pedalare fino alla stazione o alla fermata per prendere treno o bus, oppure fare uso della modalità leggera dopo aver usato il trasporto collettivo. O ancora usare piedi o bici prima e dopo il mezzo pubblico eventualmente con l’opzione bici trasportabile (intermodalità). Anche il servizio di bike-sharing può attendere proficuamente a questa utile funzione. Anche l’uso dell’automobile può rientrare nella modalità combinata se finalizzato alla cospicua riduzione del suo utilizzo sistematico.
Il reindirizzo verso tale mobilità sostenibile, con cui sono verosimilmente effettuabili tutti gli spostamenti nell’area urbana della Capitale, per quanto estesa e varia essa sia, vale tanto per il trasporto privato quanto per quello pubblico. Non sono trascurabili infatti i casi per cui molti sarebbero ben disposti a non utilizzare il trasporto pubblico locale, che magari li costringe ad orari, tempi o percorsi non efficienti, per fare a piedi o in bici tratti più brevi, rapidi e confacenti alle proprie necessità.
Una volta, dunque, alleggeriti ambedue i carichi, ovvero quelli che insistono sulla mobilità privata e su quella pubblica, può risultare meno difficile l’auspicato trasferimento di buona parte dell’utenza di una verso l’altra.
Integrando quindi in modo funzionale le politiche di disincentivo al trasporto privato e la diffusione della mobilità attiva, pura e combinata, con un trasporto pubblico sufficientemente adeguato possiamo realizzare la rimodulazione della ripartizione modale della mobilità urbana in senso finalmente più vivibile e responsabile.
Rimane dunque da capire come sciogliere il nodo che ostacola la mobilità naturale, quello che al momento impedisce la trasformazione del sistema attuale nel senso appena descritto.
Perché a Roma ci si sposta pochissimo a piedi e in bicicletta? Quali sono le difficoltà che incontra la mobilità attiva sia nella modalità pura che in quella combinata?
Ben sapendo, inoltre, che queste potrebbero essere le tipologie di trasporto ideali per i tragitti abituali casa-lavoro e casa-scuola, perché programmabili per tempo e in quanto, in genere, non necessitano di trasporto di materiali o merci di peso e ingombro proibitivi.
Possiamo dire senza tema di smentita che la prima causa di una quota così bassa di spostamenti pedonali e ciclabili è la mancata tutela di queste figure di utenza stradale, giustamente e ufficialmente definite vulnerabili.

capitan 30 col triciclo
Il modello comportamentale generale di guida, aggressivo e violento, non è purtroppo compatibile con una pacifica convivenza tra l’utenza motorizzata e quella che si muove non protetta dalla corazza dell’abitacolo.
D’altronde non è un caso se il presidente dell’Associazione Diritti dei Pedoni definisce “trappole legalizzate” le strisce pedonali, che dovrebbero invece essere il luogo di rispetto per eccellenza del cittadino a piedi. Ne sono conferma i dati che dicono che nell’ultimo anno sono stati 60 i pedoni investiti e uccisi a Roma. Quasi tutti sugli attraversamenti pedonali. (49)

Nel tessuto viario cittadino, inoltre, si riscontrano spesso vere e proprie cesure strutturali urbane (ponti, ferrovie, tangenziali, svincoli, viadotti, etc) che rendono inaccessibili intere aree cittadine a chi voglia raggiungerle a piedi o in bici.
Per chi usa la bicicletta non è raro, anzi è molto usuale, sentirsi dire: “Vorrei tanto anche io andare in bici come fai tu, ma non mi sento sicuro nel traffico, ho troppa paura.”
Questa non è, purtroppo, solo una semplice sensazione se anche l’Unione Europea è da tempo giunta a prendere atto di una situazione di pericolo alto e costante, sollecitando gli Stati ad intraprendere politiche efficaci di sostegno e tutela della sicurezza delle utenze stradali più indifese.
A Roma, dopo una lunga e intensa opera di sensibilizzazione su queste tematiche da parte della società civile, è stata da poco istituita dall’Amministrazione una nuova Consulta Cittadina della Sicurezza Stradale, che ha ampliato le competenze anche a Mobilità Dolce e Sostenibilità. (50)
A sostegno dell’attività della Consulta c’è l’intenzione manifestata dall’Amministrazione di impiegare i fondi derivanti dalle multe per le trasgressioni al Codice della Strada (artt. 208 e 142) specificamente per le soluzioni e gli interventi proposti da questo nuovo organo.
L’impegno dei soggetti associativi e istituzionali operanti in questa struttura è prima di tutto incentrato sull’evoluzione culturale dei cittadini in materia di pacifica e responsabile condivisione degli spazi pubblici viari. Proponendo a tal fine una comunicazione efficace sui nuovi standard di guida moderata e di consapevolezza nella scelta delle modalità di spostamento più sostenibili e sicure.
Sarà inoltre fondamentale saper veicolare al cittadino il messaggio che esiste un’area critica della velocità in ambito urbano, possiamo definirla Delta V, che è rappresentata da quel differenziale di 5, 10 fino a 30 kmh eccedenti la velocità di sicurezza, che dovrebbe essere generalmente osservata a seconda della situazione contingente, in cui ricadono la maggior parte di schianti stradali altamente lesivi e mortali. L’Osservatorio europeo della sicurezza stradale riporta studi secondo cui all’incremento di velocità di 1 km/h, corrisponde un 2-4% di incidenti a seconda del tipo di strada. (51)
I principi portanti della scienza della prevenzione come formazione, coinvolgimento e moderazione, devono anche essere coordinati con la valutazione di alcune condizioni oggettive generali critiche per la sicurezza stradale, prima tra tutti proprio la precaria situazione della segnaletica orizzontale degli attraversamenti pedonali. Avere la maggior parte delle cosiddette zebre pressoché invisibili provoca alto rischio per i cittadini che attraversano la strada e rende contemporaneamente impossibile la quanto mai opportuna attività di sanzione per coloro che, ai sensi dell’art. 191 del Nuovo Codice della Strada, non osservino l’obbligo di precedenza ai pedoni. Atteggiamento, questo, ormai diventato abituale da tempo con conseguenze gravissime.
Dopo cultura, velocità, sicurezza degli attraversamenti, completa il set di interventi urgenti e necessari il contrasto alla sosta selvaggia, fenomeno drammaticamente consolidatosi nelle forme più articolate e devastanti per disabili, bambini, anziani, ciclisti, motociclisti e utenti del trasporto pubblico.
Sebbene questi saranno i punti fermi che le associazioni di rete #Vivinstrada (52) intendono porre come priorità, le azioni e gli interventi da mettere in campo saranno inevitabilmente molteplici e articolati. Si tratti dell’impiego di risorse strutturali, tecnologiche e umane per il governo di traffico e velocità come anche di ricorrere a soggetti qualificati per il ridisegno degli spazi comuni urbani dedicati agli spostamenti e alla pacifica convivenza della collettività.
Sarà fondamentale saper amalgamare in modo efficace diverse tipologie di interventi con differenti priorità e tempi di realizzazione.
A margine non si può fare a meno di accennare, anche per sottolineare di nuovo l’importanza degli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola nel fenomeno complessivo della mobilità urbana, quanto potrebbero essere decisive altre soluzioni, da immediatamente accessibili a più futuribili, ancora molto sottovalutate o totalmente trascurate.
Il riferimento è alla diffusione e all’uso delle innovazioni informatiche e telematiche che consentono di condividere passaggi auto (ride sharing), sia come passeggeri che come conducenti, dietro programmazione o anche al momento, secondo necessità contingenti. Questo tramite una applicazione che garantisca innanzitutto sicurezza agli utenti ma anche una opportuna condivisione dei costi del passaggio. Il servizio programmato di carpooling, cioè la tipologia in cui ricadono gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola, beneficerebbe comunque di maggiore facilità di realizzazione, considerandone il carattere sistematico e abituale e anche maggiori risultati, aiutando ad abbattere la congestione delle ore di punta. Il ride sharing ha una prospettiva inoltre in relazione allo sviluppo di una tecnologia a noi praticamente sconosciuta, altrove già largamente sperimentata se non già utilizzata in alcuni settori: la guida autonoma.

Ironia del caso, due soluzioni radicali ai fini della sicurezza stradale, ovvero la guida senza conducente e la scatola nera telematica obbligatoria, non riescono a trovare cittadinanza sul nostro territorio martoriato quotidianamente da tragedie stradali.
In particolare la guida autonoma consentirebbe anche ai minorenni, oltre che a disabili visivi e motori, di raggiungere sedi scolastiche e lavorative in quasi totale autonomia, il tutto con un software “conducente” che non prova stress, frustrazione, stanchezza, tensioni verso la velocità ed il rischio e che non usa sostanze psicotrope.

  • Grazie a Giovanna Martellato per il prezioso contributo.

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(44) Vivinstrada è la rete italiana di associazioni, fondazioni e movimenti che si occupano di sicurezza stradale e mobilità responsabile.

(45) ISFORT 14° Rapporto sulla mobilità in Italia
http://www.isfort.it/sito/pubblicazioni/Convegni/AC_2017_19_04/Rapporto_completo_2016.pdf
(46) le fonti sul modal share privato provengono dal sito di Agenzia Roma Servizi per la Mobilità (Progetto Pasta) di marzo 2017, pag 6, dove si indica la ripartizione modale del traffico privato motorizzato nel 65% del totale (50% auto, 15 % moto). https://romamobilita.it/sites/default/files/pdf/Presentaz_RSM_AnciLazio_PASTA

(47) Il traffico indotto è un fenomeno per cui ad es. il miglioramento di una strada con aumento di capacità fa sì che si manifesti del traffico addizionale. (Maffii, Parolin, Scatamacchia, Guida alla valutazione economica di progetti di investimento nel settore dei trasporti, franco Angeli, 2011)

(48) https://www.comune.roma.it/resources/cms/documents/La_mobilita_a_Roma(49) E’ possibile consultare i dati sulla incidentalità nella città di Roma alla pagina Incidenti stradali dell’Open Data del Comune di Roma
http://dati.comune.roma.it/cms/it/dettaglio_incidente_stradale.page;jsessionid=5XqLB-SIHNSmgKtxCnjY34Mq?contentId=DTS7477
(50) Informazioni sulla Consulta cittadina Sicurezza stradale, mobilità dolce e sostenibilità sono reperibili alla pagina
https://romamobilita.it/it/progetti/sicurezza-stradale/consulta
(51) Osservatorio Europeo della Sicurezza Stradale
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/speed/speed_is_a_central_issue_in_road_safety/speed_and_accident_risk_en

(52) Rete Vivinstrada comunica alla pagina
https://blogvivinstrada.wordpress.com/ e su Social alla pagina
https://www.facebook.com/VIVINSTRADA-361100944074866/

 

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