IN ITALIA, OGNI GIORNO, OGNI MALEDETTO GIORNO, UN COMMANDO TERRORISTICO SEQUESTRA NOVE OSTAGGI E LI GIUSTIZIA, UNO DOPO L’ALTRO, A DISTANZA DI DUE/TRE ORE.
Non vi risulta? Vi sembra una notizia fake e anche di cattivo gusto?
Possiamo suggerire una situazione forse meno cruenta e appena più credibile ovvero l’immagine di nove persone ogni giorno, ogni maledetto giorno, intrappolate in cima a un palazzo avvolto dalle fiamme. Persone che finiscono inevitabilmente carbonizzate, senza che nessuno si preoccupi di salvarle.
Potremmo continuare nelle metafore dei morti che contiamo quotidianamente sulle strade (nove di media giornaliera, ultimi dati Istat) in modo devastante e cruento a causa della violenza motoristica e dell’indifferenza istituzionale, poco cambierebbe.
La triste evidenza è quella di un fenomeno sociale di portata enorme in termini di numero di vite perse, devastanti esternalità emotive per gruppi familiari e affettivi coinvolti ed economiche per l’intera collettività ma di scarso appeal mediatico e politico generale.
L’assuefazione è diventata, anno dopo anno, decennio dopo decennio, pressoché totale e pervasiva, come è dimostrato dal blando approccio utilizzato da istituzioni e società civile per contrastare e risolvere questa grave distopia sociale.
Non vedremo mai, quindi, svariati corpi e nuclei di diverse Forze dell’Ordine, Polizie Locali, Vigili del Fuoco e finanche l’Esercito, impegnati in delicate operazioni salvavita, come succederebbe per gli scenari di emergenza fake sopra descritti.
Niente di tutto questo.
Si procede invece come per una pratica burocratica ordinaria, con piani, programmi, consulte, studi rilevazioni e ricerche (ancora!!!), osservatori, incontri, conferenze, audizioni, riunioni e assemblee dei più svariati soggetti permanenti o provvisori invece che con l’intervento immediato sulle strade di uomini, strumenti e dispositivi.
Risorse, queste, esistenti, disponibili e adeguatamente sufficienti a ridimensionare significativamente e DA SUBITO i numeri dell’olocausto motoristico.
Sempre che ci siano la volontà di affrontare seriemente il fenomeno e le competenze minime necessarie, naturalmente.
Il mito di nuove e future leggi illusoriamente risolutive affligge politici e governi così come quello delle nuove infrastrutturazioni urbane diffuse affascina gli operatori del volontariato della sicurezza stradale.
Sfuggendo ad ambedue i soggetti il drammatico carattere di pressante emergenza quotidiana del fenomeno stradale, che per principi etici e pratici, richiederebbe dunque interventi ben specifici, efficaci e immediati.
Essendo convinti che sia preferibile arrivare in tempi brevi a una soluzione molto soddisfacente e senza conflitti sociali piuttosto che puntare a risultati incerti, in tempi lunghi o lunghissimi e con pesanti scontri tra i cittadini e tra i cittadini e le istituzioni tentiamo allora una simulazione che riguardi il contesto urbano della Capitale, un banco di prova impegnativo, anche se non rappresentativo di tutte le realtà urbane, che vanno contestualizzate singolarmente.
Consideriamo dunque il caso di Roma partendo dall’osservazione di quanto sia difficile prevedere dei tempi di realizzazione, ancorché approssimativi, delle infrastrutturazioni necessarie per attuare la Città 30.
Basti pensare che riguardo a Bologna 30, per il solo studio e progettazione siano stati necessari già 4 anni mentre ne sono previsti altri 3 per gli interventi fisici di moderazione del traffico (Fond. Innovazione Urbana, Bo.).
Quanto tempo sarà analogamente necessario per Roma che, per dimensioni di rete viaria, superficie e popolazione, raggiunge grandezze numeriche circa 10 volte maggiori del capoluogo emiliano?
Praticamente impossibile rispondere, di sicuro serviranno decine di anni. Sempre al netto di scontri con organi ministeriali e con la cittadinanza (il progetto di nuova Ztl, ad esempio, è già costata un primo rinvio alla giunta in carica). Decine di anni significano, ai numeri correnti, migliaia di vite condannate inesorabilmente, nel frattempo, alla massima pena.
Non solo. Registriamo nell’Amministrazione Capitolina una notevole confusione in termini di politiche globali di contrasto alla mattanza stradale. Soluzioni disarticolate, estemporanee, scoordinate tra loro come il rifacimento del fondo stradale, l’illuminazione degli attraversamenti pedonali (spesso con segnaletica poco visibile), la realizzazione di “black point”, la sistemazione di incroci, comunicazione inefficace su blandi “inviti” al rispetto delle norme stradali.
Tutte soluzioni situate in fondo all’elenco ordinato di priorità già stilato da rete Vivinstrada.
Anche l’anno 2023 si è concluso per la Capitale con un pesantissimo bilancio di sangue sulle strade con 30.577 sinistri rilevati e 136 vittime sebbene, come associazioni per la prevenzione stradale, avessimo messo in guardia per tempo sull’assoluta insufficienza e inadeguatezza delle misure previste e messe in campo dall’amministrazione locale.
Questa volta non ci limitiamo a ribadire il pacchetto sistemico di interventi proposti ma proponiamo anche un cronoprogramma di realizzazione del suddetto insieme organico di soluzioni con relativi tempi di attuazione necessari e i risultati ragionevolmente previsti.
Provvediamo a ricordare dunque il
Continua a leggere: QUANTO TEMPO SERVE PER DIMEZZARE LE VITTIME MOTORISTICHE A ROMA?PACCHETTO DI INTERVENTI URGENTI DI PREVENZIONE STRADALE
Come soggetti attivi da tempo in ambito sociale su un fenomeno complesso e grave come la strage stradale proponiamo dunque un insieme organico e funzionale di interventi, atti a ridurre sensibilmente le drammatiche conseguenze dei comportamenti di guida patologici e violenti, sintetizzabile in queste quattro tipologie di azioni.
A) Controllo della velocità tramite dispositivo Scout speed. Strumento elettronico per individuare e sanzionare eccessi di velocità in modalità dinamica, dunque posto a bordo della pattuglia in movimento sulla rete viaria. Requisito necessario ai termini di normativa stradale è l’utilizzo del display montato sull’auto di servizio indicante l’avviso “Controllo di velocità” (Art. 142 CdS).
B) Controlli a campione e sanzione per la mancata precedenza al pedone sugli attraversamenti pedonali (Art. 191 CdS).
C) Contrasto alla sosta selvaggia con interventi di Polizia e strumenti elettronici (Street control Art. 158 CdS). Con particolare attenzione alla sosta su attraversamenti e passaggi pedonali e ciclabili, su marciapiedi, scivoli e stalli disabili, fermate e corsie riservate trasporto pubblico, doppia fila.
D) Adeguata e articolata attività di comunicazione e informazione su tutti i canali istituzionali e non istituzionali disponibili riguardo allo svolgimento, motivazioni e obiettivi delle predette azioni di prevenzione attivate su strada.
Seguono esempi di campagna di sensibilizzazione inefficace, in quanto incentrata su semplici inviti ad aderire a modelli comportamentali di guida disciplinati. Invito che senza attività di enforcement su strada cadono inevitabilmente nel vuoto.
Da attuare invece comunicazione sulle attività di prevenzione realmente POSTE IN ESSERE dall’amministrazione e di un ben diverso effetto deterrente.
Le 4 tipologie di soluzioni indicate rappresentano un pacchetto non modificabile o riducibile, pena l’elevato rischio di fallimento dell’intero piano di intervento e la compromissione dei risultati attesi.
La sede di attuazione coordinata delle succitate attività di intervento si ritiene possa essere l’Osservatorio (preferiremmo chiamarlo Tavolo di lavoro: abbiamo osservato già troppo, serve passare all’azione) sugli incidenti stradali collocato presso la Prefettura.
Altra possibile sede può essere l‘Ufficio speciale per la sicurezza stradale, istituito presso il gabinetto del Sindaco di Roma già da novembre 2022 senza essere mai entrato in funzione.
Veniamo dunque ora al
CRONOPROGRAMMA DI ATTUAZIONE
Il cronoprogramma di attuazione del pacchetto di interventi copre uno spazio di temporale complessivo di due anni e si compone di 3 fasi:
– FASE UNO: “AVVIO” (durata 6 mesi)
In questa fase vengono acquisite e affinate le competenze necessarie da parte di tutti i soggetti interessati. Le attività vengono gradualmente e progressivamente incrementate per giungere, al termine dei 6 mesi, al massimo livello di operatività a contrasto del fenomeno stradale, articolandosi adeguatamente per tipologia di intervento e copertura di territorio.
– FASE DUE: “STABILIZZAZIONE” (durata 12 mesi)
In questa fase c’è il massimo impiego di risorse, si spera non solo dell’Amministrazione locale, ma sempre compatibilmente con i limiti dell’organico stesso. Si deve avere bene chiaro che la funzione della Polizia Locale non deve essere totale e repressiva bensì principalmente comunicativa e formativa. Dove non arriva la disponibilità di personale deve intervenire l’attività di comunicazione a integrare e potenziare il vero obiettivo, ovvero il messaggio di deterrenza verso i comportamenti a rischio da parte dell’utenza stradale.
– FASE TRE: “RIENTRO” (6 mesi)
L’ultima fase prevede che operazioni e interventi seguano un graduale ridimensionamento in quantità e durata in quanto attività acquisite e accettate culturalmente dalla cittadinanza.
Al termine di questa ultima fase sarà sufficiente stabilire una routine minima di controlli comportamentali, da considerarsi comunque prioritari rispetto a quelli documentali.
Anche la comunicazione si ridurrà a un livello minimo comunque necessario per mantenere sempre attiva l’attenzione sui corretti e responsabili comportamenti di guida.
Ogni fase può necessitare di aggiustamenti in corso d’opera a secondo dei feedback ricevuti settimana dopo settimana, ad esempio nell’alternanza e nella combinazione delle tipologie di interventi A), B) e C). Importante anche il confronto con l’andamento dei dati su sinistrosità e vittime.
CONTRIBUTO PREFETTURA SU ALMENO UNA DELLE TRE ATTIVITA’ SU STRADA
Molto auspicabile il coinvolgimento delle altre FF. OO. su almeno una delle 3 attività di verifica dei comportamenti di guida, preferibilmente controllo e sanzione per inosservanza della precedenza al pedone sugli attraversamenti pedonali, alleggerendo così il carico sulla PL. I contatti in tal senso con la Prefettura procedono, purtroppo senza significativi risultati, in sede di Osservatorio sull’incidentalità stradale, già dall’anno 2018.
Simulazione dell’impiego delle unità operative al giorno (SU TRE TURNI DI SERVIZIO):
- FASE DI AVVIO
A 2 mesi: 60 unità;
a 4 mesi: 120 unità;
Completamento dei primi 6 mesi, 180 unità.
- FASE DI STABILIZZAZIONE
Dal 6° al 18° mese: 180 unità di impegno quotidiano.
Si intende l’impiego di due pattuglie da due unità a municipio/gruppo, per ogni turno di servizio, che alternano la combinazione delle soluzioni A + B, A + C e B + C.
- FASE DI RIENTRO
dal 20° mese: 120 unità
dal 22° mese: 80 unità
dal 24° mese 60 unità (due pattuglie/gruppo distribuite su due turni giornalieri)
Importante considerare come, sempre ai dati correnti, siano sistematicamente già impegnate, in media giornaliera, ben 84 pattuglie, quindi con un coinvolgimento minimo di quasi 170 unità quotidiane, solo per gli interventi di gestione e verbalizzazione di schianti e investimenti e regolazione traffico circostante l’area dei sinistri.
Per la determinazione degli effetti delle tipologie di intervento proposte facciamo riferimento ai risultati conseguiti di recente a Roma con il controllo della velocità tramite dispositivo Tutor presso la galleria Giovanni XXIII dove in sei mesi di funzionamento, dal 1/10/22 al 29/3/2023, i sinistri rilevati sono passati da 26 a 9 con una riduzione dunque del 65%.
Il controllo della velocità, ricordiamo, è l’unica soluzione che ha portato a una netta modifica nei comportamenti di guida nel nosto Paese e a un significativo abbattimento della mortalità stradale.
L’introduzione del controllo della velocità media (tecnologia Tutor), anche se solo su parte della rete autostradale nazionale, avvenuto nel 2006, portò a una riduzione delle vittime del 45%, da 519 a 292, in soli 3 anni.
Alla luce dei dati locali e delle esperienze rilevate a livello nazionale e internazionale in ambito di prevenzione stradale si ha dunque motivo di ritenere che si possa realizzare un primo dimezzamento del numero di vittime stradali di Roma su base annuale nei primi 12/18 mesi di attuazione fedele e integrale del cronoprogramma qui proposto.
Non avviare tali interventi significa essere, ognuno per propria quota parte di responsabilità, deliberatamente complici della mattanza stradale.
Le soluzioni a livello extraurbano, criticità di peso quantitativo almeno pari al fenomeno urbano, si intendono analoghe a quelle esposte, a partire dall’uso di dispositivi di controllo dinamico della velocità (ISA e Scout speed) e proseguendo attingendo dalla lista di priorità esplicitate.
Alfredo Giordani
Rete Vivinstrada
#Vivinstrada - Rete di associazioni per la cultura e la prevenzione stradale 