DAGLI SCONTRI STRADALI A QUELLI NELLA CONSULTA.

E’ ora.
    Sì, è ora di fare il punto, per quanto parziale e forzatamente incompleto, almeno sulle impressioni dei primi giorni di intensi lavori della struttura per cui tanto abbiamo lottato e che non consentiremo mai a nessuno di far fallire.
    L’avventura della Consulta Cittadina della Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità di Roma è cominciata a pieno ritmo da martedì 29 agosto 2017.

     Ogni giorno feriale c’è almeno un appuntamento riguardante i vari gruppi di lavoro.

Lunedì: Infrastrutture Ciclopedonali;
martedì: Governo del Traffico e Regolazione della Velocità;                   mercoledì: Infrastrutture Carrabili; Utenze Vulnerabili;             giovedì: Mobilità Sostenibile, Trasporto Collettivo e Sistemi Alternativi;
 venerdì: Cultura, Formazione e Comunicazione.
     I lavori procedono a ritmo serrato in quanto le proposte dei vari gruppi devono essere presentate in tempo utile per essere prese in considerazione durante la prossima sessione di bilancio comunale per l’anno 2018, da cui ci separano poche settimane.
     Fino dal giorno, il 19 luglio, in cui si è riunita la prima volta la Commissione di Coordinamento, una sorta di vertice tra gli incarichi della Consulta, si è delineata una netta contrapposizione tra due visioni nette e contrapposte della sicurezza stradale e della mobilità urbana.
    Quella tradizionale, che ha mostrato ampiamente, negli anni, le nefaste implicazioni di inefficienza, lesività e invivibilità, e quella moderna, aperta alle esperienze nazionali e internazionali migliori, che individua nell’uomo e non nei mezzi motorizzati il soggetto che deve muoversi in pacifica armonia con le varie componenti della realtà urbana.
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    La difficile convivenza tra soggetti di dimensioni, potenze e prepotenze diverse che si verifica ogni giorno sulle strade si va ripetendo uguale a se’ stessa anche nei vari incontri della Consulta. Gli scontri stradali diventano scontri verbali e concettuali tra posizioni, per motivi opposti, difficilmente conciliabili.
     Si è perseguita l’occupazione di ogni incarico di gestione dei gruppi distribuendola anche tra chi per lunghi anni è stato parte del sistema che ha creato la perversa e aberrante situazione di violenza stradale in cui viviamo, malissimo, quotidianamente.
     Nell’ultimo incontro del tavolo sul Governo del Traffico e la Regolazione del Traffico (il termine “moderazione”, ovunque normalmente usato, non è stato accettato) registriamo  l’ennesimo esempio di grave arretratezza culturale sui temi cardine della prevenzione stradale.
     Di tutte le soluzioni strutturali, tecnologiche e di intervento umano, l’unica accettabile dalla parte tecnica era il ridimensionamento delle corsie della carreggiata, peraltro inefficace nel ridurre la velocità in caso di scarso traffico. Ritenuti fuori legge o inefficienti o comunque inaccettabili gli attraversamenti pedonali rialzati, i cuscini berlinesi, Tutor, autovelox, display elettronici della velocità, tutti dispositivi comunemente usati da tempo in tutte le realtà urbane che hanno raggiunto stabilmente standard di sicurezza elevati.
     L’Amministrazione Capitolina, forse unico caso senza precedenti in Italia, ha dato una enorme opportunità alla propria cittadinanza attiva, ovvero quella di incaricarla di indirizzare le politiche di prevenzione stradale e di miglioramento della mobilità attraverso la scelta della destinazione delle risorse, ingenti, provenienti dalle multe come da artt. 208 e 142 CdS.
E’ nostro dovere morale e civile indicare un utilizzo di questi fondi secondo le teorie più aggiornate e funzionali della scienza esatta della sicurezza stradale senza ripetere gli errori devastanti da cui, purtroppo, molti non hanno ancora tratto le dovute e fin troppo evidenti conclusioni.
     Un doveroso ma sentito ringraziamento a tutti coloro che, in questi giorni, stanno profondendo un grande impegno con notevoli sacrifici della propria vita privata, senza altro obiettivo che non sia quello di realizzare un giorno, speriamo non lontano, una città vivibile.  Per tutti.
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INTERVENTI URGENTI PER ROMA.

CONSULTA CITTADINA DELLA SICUREZZA STRADALE, MOBILITA’ DOLCE E SOSTENIBILITA’ DI ROMA.Convocaz seconda seduta Consulta 17

Siamo in ritardo, in estremo ritardo, le associazioni più radicate sul territorio che da anni vivono quotidianamente la tremenda realtà del conflitto stradale hanno da tempo formulato un ordine di interventi urgenti per fermare la strage motoristica sulla rete viaria della Capitale.

Dobbiamo calare i principi generali della nuova sicurezza stradale sulla situazione concreta che abbiamo tutti sotto gli occhi. Coniugare interventi e comunicazione, perché solo facendo procedere insieme  soluzioni strutturali e culturali  possiamo ottenere buoni risultati, e sbagliare in questo campo non si può considerare un’opzione.
SICUREZZA PEDONI
La realtà della mobilità urbana della Capitale ci porta ad intervenire immediatamente a tutela delle categorie più vulnerabili degli utenti della strada, a cominciare dai pedoni.
Proponiamo quindi che il 50% di tutte le risorse che l’Amministrazione intende investire ai fini della sicurezza stradale sia destinato alla manutenzione generale e alla riorganizzazione degli attraversamenti pedonali, i punti più critici dove i flussi dell’utenza a piedi entrano in conflitto con quelli veicolari.
E’ necessario inoltre realizzare attraversamenti pedonali rialzati in prossimità dei punti attrattori più pericolosi (scuole, ospedali, uffici, centri commerciali, capolinea, etc) e promuovere il presidio a campione delle strisce pedonali da parte di Polizia Locale e FF. OO. per il rispetto della precedenza all’utenza che attraversa la strada sui percorsi dedicati.
CULTURA E COMUNICAZIONE
Come già sottolineato è fondamentale favorire la crescita culturale e il coinvolgimento della cittadinanza sui delicatissimi temi della condivisione pacifica e responsabile degli spazi viari. A tale scopo riteniamo imprescindibile utilizzare almeno il 20% dei fondi disponibili su attività di comunicazione, educazione e formazione verso varie tipologie di soggetti. A partire dagli studenti, sia bambini che ragazzi, i quali necessitano di adeguati programmi di alternanza scuola-lavoro, per passare all’ambito professionale, che sia specifico della mobilità o meno, fino all’utenza stradale generale. Mezzi e forme per veicolare i contenuti saranno diversi e articolati e valutati dal gruppo di lavoro competente.
SOSTA SELVAGGIA E VELOCITA’
Nel novero degli interventi urgenti rientrano altri due punti nevralgici in materia di legalità stradale, ovvero il contrasto alla sosta selvaggia e agli eccessi di velocità, per ciascuno dei quali chiediamo di impiegare il 15% delle disponibilità.
Ove non sarà sufficiente l’opera di comunicazione e responsabilizzazione dovrà intervenire l’impiego di risorse umane, tecnologiche e strutturali di disegno e arredo urbano.
Serve appunto un sistema organico e funzionale di interventi per smontare modelli comportamentali ormai tanto consolidati quanto patologici per ricostruirne di più civili e compatibili con la sicurezza degli utenti della strada con particolare riguardo alle categorie più vulnerabili come disabili, anziani e bambini.
Sottoponiamo questi punti sintetici, che verranno poi sviluppati all’interno dei gruppi di lavoro operativi, all’attenzione dei membri della Consulta Cittadina della Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità di Roma affinché siano condivisi e inoltrati all’Amministrazione per una valutazione che ne recepisca il senso e i contenuti e porti alla relativa formalizzazione nelle voci di bilancio necessarie per la realizzazione.
La Consulta rappresenta per cittadini, enti, istituzioni e soggetti politici una grande sfida in cui ognuno mette in campo alti livelli di esperienza e competenza. Abbiamo la possibilità di un’importante crescita sociale e di civiltà, di cui la comunità ha enorme ed immediato bisogno. E’ una grande opportunità e una grande responsabilità.
Le associazioni, movimenti e fondazioni di rete #Vivinstrada

LA FAMIGLIA ITALIA E I BARONI MACCHINONI

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La famiglia del signor Aldo Italia è in subbuglio. La situazione è diventata insostenibile. I tre figli sono in rivolta e protestano per la mancata attenzione alle loro esigenze, al loro accrescimento socio culturale e al benessere psicofisico.

“Cosa vi manca? Avete tutto il necessario!” Dice il signor Aldo, mentre incrocia lo sguardo della moglie Enza in cerca di sostegno, che invece non arriva, anzi.
 “Per la verità, caro, sono anni che non facciamo un viaggetto, possiamo permetterci un libro ogni tanto e abbiamo rinunciato a qualunque corso di lingua, di musica o altra attività sportiva per i nostri ragazzi, non parliamo poi di mostre o spettacoli… Sono cose indispensabili per la loro formazione e la loro salute. Eppure abbiamo delle entrate economiche niente male!”
“Papà, lo sappiamo qual è il problema…” attacca Maura, la figlia più grande, forse la più risentita. “Ogni mese abbiamo questa croce che si ripete ormai da troppi anni, una spesa fissa assurda che ci impedisce di investire nel nostro futuro. E’ ora di finirla!”
La pausa di silenzio generale è molto eloquente. Tutti in famiglia sono al corrente di quanto sia insostenibile e perversa la situazione dovuta al peso economico permanente di quei lavori di manutenzione e riparazione ripetuti a così breve distanza di tempo e per lo stesso oggetto.  Ovvero, al ritmo di circa una volta al mese, entrano in casa gli operai che, a rotazione tra pittori, muratori e idraulici,  tentano di riparare i danni causati dagli occupanti dell’appartamento del piano superiore, i baroni Macchinoni.
Succede infatti che ci siano fastidiosissime infiltrazioni di acque reflue, non proprio chiarissime, provenienti dal piano superiore, che si propagano lentamente ma inesorabilmente lungo le pareti dell’appartamento della famiglia Italia e la obbligano a ricorrere al continuo intervento delle squadre di tecnici. Con il conseguente pagamento dei lavori.

Recentemente i signori Macchinoni erano stati con cortesia, forse troppa, invitati a provvedere a questo increscioso, oltre che oneroso, inconveniente. Era chiaro che la responsabilità dei danni dipendesse da loro e c’era stato l’impegno a risolvere la questione anche se, per la verità, non erano mai sembrati molto convinti.

Intanto anche Fabio, il piccolo di casa, sembra aver esaurito la pazienza.
“Papà, i miei amici vanno in piscina a fare pallanuoto e mi chiedono sempre di unirmi al gruppo:  Mi sono stancato di dire che non mi piace come sport, io non vedo l’ora di poter divertirmi con loro. Devi mettere fine a questa situazione!”
Enza lo prende da parte per non farsi sentire dai ragazzi che cominciano a parlottare tra loro alquanto adirati e amareggiati.
“Aldo, qui non si tratta solo di un po’ di sport e qualche viaggio, siamo anche in difficoltà con visite e controlli medici di routine e i progetti di formazione principali come per Maura che l’anno prossimo dovrà cominciare gli studi universitari e non sappiamo se siamo in grado di sostenerli economicamente. Il taglio mensile che dobbiamo fare alle nostre entrate dovuto ai continui lavori di ripristino dell’appartamento è diventato inaccettabile e insostenibile.”
Aldo osserva a lungo i figli, poi Enza.
Fa un lungo respiro, stringe per un attimo i pugni come per darsi forza da solo poi comincia a parlare.
“Bene, sapete tutti che i baroni Macchinoni sono molto potenti e influenti. E’ vero, non ho mai avuto il coraggio di affrontarli con decisione, come la questione meritava, e ho rischiato per questo di rovinare il futuro della mia famiglia. E’ arrivato il momento di metterli di fronte alle loro responsabilità, una volta per tutte. Salgo subito, in questo momento li trovo, comunico loro che se non cominciano subito i lavori di riparazione definitiva dei loro impianti provvederò per vie legali, il nostro avvocato mi ha già detto da tempo che non hanno alcuna possibilità di scelta. Scusatemi per il disagio che vi ho provocato con la mia inerzia e viltà. Avremo presto a disposizione nuove risorse per sostenere le nostre necessità e i nostri legittimi sogni. Vado!”
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Se non si capisse la metafora, lo sviluppo del nostro Paese è tenuto in ostaggio dai costi improduttivi fissi dovuti alla incapacità e alla mancanza di coraggio nell’attuare opportune politiche di contrasto alla violenza stradale.
TRENTA MILIARDI DI EURO ALL’ANNO.
Mentre il costo umano del dolore non è quantificabile, questo è il costo economico di migliaia di vittime e centinaia di migliaia di feriti e sinistri.
Una parte è PIL per interventi di emergenza, assistenza e ripristino strutture, una parte è mancata produttività per morte o invalidità del lavoratore.
Ma il PIL generato è assolutamente improduttivo, così come vedersi imbiancate ripetutamente le pareti della nostra casa, per la qual cosa gli unici ad essere felici sono i titolari dell’impresa incaricata dei lavori, non certo chi li paga.
Immaginate quanti investimenti PRODUTTIVI si potrebbero realizzare con trenta miliardi disponibili ogni anno. Scuola, sanità, treni e infrastrutture ferroviarie, mezzi e reti per il trasporto locale, messa in sicurezza idrogeologica e antisismica, solo per citare le note più dolenti della nostra realtà sociale.
Eppure la sicurezza stradale non è mai stato e non è ancora un tema in agenda dei vertici politici se non per disorganiche soluzioni approssimative e superficiali.
La legge delega al Governo per l’emanazione del Nuovo Codice della Strada è ferma da due anni al Senato e anche una eventuale celere approvazione non garantisce comunque risultati certi.
Non è possibile individuare responsabili, né politici né tecnici, per l’olocausto stradale che ha prodotto fino ad oggi mezzo milione di vittime e quindici milioni di feriti. Non esiste una scuola che formi e produca figure professionali all’altezza di un problema di questa portata a cui imputare responsabilità o riconoscere meriti in base agli obiettivi raggiunti.
Nessuno che abbia il coraggio, inoltre, di far assumere all’industria automotive le pesanti responsabilità che gravano su di essa per aver contribuito a costruire una selvaggia e devastante cultura della strada.
Il doveroso rispetto per chi ha perso il bene inestimabile della vita e per chi rischia, consapevolmente o inconsapevolmente, tutti i giorni la propria incolumità sulle strade, e la continua apprensione per familiari e amici, ci impongono questa formale denuncia.
Una chiara e decisa dichiarazione pubblica di inaffidabilità per l’attuale classe politica, un potere decisionale senza capacità né volontà di affrontare efficacemente la questione della prevenzione della strage stradale.
Questo nella speranza, anche se labile, che possa servire a favorire una reale presa di coscienza e ad avviare un vero percorso verso una nuova sicurezza stradale. Preferibilmente coinvolgendo le realtà associative che hanno maturato conoscenze e competenze idonee ad affrontare la sfida del contrasto alla violenza stradale.
Alfredo Giordani
Rete #Vivinstrada

CULTURA DELLA STRADA, un progetto per tornare a condividere gli spazi pubblici urbani.

Strade, piazze, vicoli, viali e controviali rappresentano l’80% degli spazi pubblici cittadini.
Una volta, decenni fa, ormai, queste aree costituivano i luoghi preferiti di aggregazione e socializzazione, sia per i bambini che per ragazzi e adulti.  Concetti molto discutibili di evoluzione urbanistica, industriale, economica e culturale hanno fatto sì che la strada diventasse, progressivamente e inesorabilmente, luogo di esclusione, emarginazione, aggressività e, troppo spesso, morte o lesioni violente. L’espansione incontrollata della “civiltà motorizzata” ha monopolizzato prepotentemente ogni spazio urbano disponibile, una invasione inesorabile che ha relegato ai margini le modalità di spostamento più virtuose e sostenibili rendendole pericolosamente vulnerabili.

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Pedoni e ciclisti si trovano ogni giorno costretti a una vera lotta per la sopravvivenza e per l’affermazione del diritto di spostamento anche per gli utenti più indifesi della strada.

Il trasporto pubblico soffre dell’intasamento urbano da traffico e arranca nell’affermarsi come proposta alternativa al mezzo privato.

Rete #Vivinstrada propone un percorso di comunicazione, informazione e coinvolgimento sul tema della Cultura della Strada che consenta di intervenire con decisione su due modelli sociali e comportamentali che si sono andati via via consolidando dando la loro impronta devastante al tessuto urbano: il modello di mobilità e il modello di guida.

Il primo impone di riconsiderare le attuali priorità di impiego tra le varie modalità di spostamento, posponendo il mezzo privato alla mobilità naturale, bici e piedi, e quella collettiva, il trasporto pubblico.

Il secondo richiede una profonda analisi dei fattori cognitivo comportamentali che portano l’utente della strada a produrre atteggiamenti così difformi dalle correnti norme di guida.

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Per questo percorso ci avvarremo di competenze che provengono da varie discipline: psicologia, antropologia, ambiente, salute, ingegneria, diritto, economia, urbanistica, istruzione, etica, sociologia, statistica, trasporti, comunicazione, tecnologia per citarne alcune.

I contenuti saranno veicolati sia verso gli utenti della strada sia verso i cosiddetti “addetti ai lavori” in tema di mobilità e sicurezza stradale: tutto il mondo dell’istruzione, bambini e ragazzi, insegnanti, educatori e professori, fino alla sfera accademica. Mobility manager e istruttori di scuole guida, operatori della sicurezza stradale, politici, amministratori, psicologi viari, tecnici e professionisti della mobilità. Comunicatori e attori dell’informazione.

Verranno anche approfonditi argomenti e principi che forse, a torto, non rientrano nella consueta impostazione dei tradizionali appuntamenti su mobilità e contrasto al conflitto stradale:

Studio e analisi del fenomeno violenza stradale;
soluzioni prioritarie e soluzioni complementari;
epistemologia della sicurezza stradale;

necessità e creazione di una disciplina dedicata alla Cultura della Strada;

funzione di ricerca, analisi e aree di intervento degli psicologi viari;

studio degli input motivazionali degli utenti della strada e produzione degli atteggiamenti sociali che ne derivano.

produzione dei codici comportamentali stradali: modello comportamentale generale di guida;

il mito della velocità;
effetto psicotropo della guida e dipendenza da essa;
effetto emulazione di spettacoli motoristici, spot pubblicitari auto e moto, film d’azione;
posizionamento del Locus of control riguardo le cause degli eventi stradali;
compensazione psicologica del rischio;
paradosso del giovane guidatore;

le varie opzioni e tecniche sulla  comunicazione per la prevenzione della strage stradale;

Codice della Strada, legislazione attuale e futura;

La tecnologia della guida autonoma e implicazioni sulla sicurezza stradale.

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Prenderanno parte alla presentazione del progetto il 20 settembre 2016, alle ore 17,30, presso la Sala Rossa del Municipio di Roma VII:

Marco Pierfranceschi, assessore Municipio Roma VII alle Politiche della Mobilità, Trasporti, Ambiente, Decoro Urbano e AMA;
Alfredo Giordani, rete #Vivinstrada;
Giuseppe Guccione, Presidente Fondazione Luigi Guccione Onlus;
Pierluigi Cordellieri, Ordine degli Psicologi del Lazio;
Vito De Russis, Associazione Diritti dei Pedoni;
Alberto Fiorillo, Rete Mobilità Nuova;
Eleonora Pieralice, Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti;
Lorenzo Botta, Comandante Gruppo Appio Polizia Roma Capitale;
Roberto Maldacea, Euromobility, associazione mobility manager;
Riccardo Alemanno, Direttore Automobil Club di Roma;
Giuliano Latuga,  Direttore Responsabile di IM Isomotori;
Marina Kodros, Animal Equality;
Gianmichele Bonarota, Psicologo viario presso la Polizia Locale di Roma Capitale;
Romolo Bonarota, dirigente Polizia Roma Capitale.

Video dell’evento:

1/2   https://youtu.be/qnUk6buo-Uo

https://www.facebook.com/events/1414137041935959/

LA LEGALITA’ STRADALE TRA MITO E REALTA’

I TASSISTI NON RAGGIUNGONO L_ACCORDO CON IL CAMPIDOGLIO E SCENDONO SPONTANEAMENTE IN PIAZZA, BLOCCANDO IL CENTRO DI ROMA - Fotografo: benvegnù-guaitoli

PROSEGUENDO L’ANALISI DEI FATTORI CHE INTEGRANO IL FENOMENO DEL CONFLITTO STRADALE, ESAMINIAMO ALCUNE CARATTERISTICHE DELLA FIGURA CHIAVE, IN AMBITO PSICOLOGICO E SOCIOLOGICO, DEL MODELLO COMPORTAMENTALE GENERALE DI GUIDA,

https://blogvivinstrada.wordpress.com/2016/06/02/fenomenologia-della-sicurezza-stradale-perche-guidiamo-cosi-male-il-modello-comportamentale-generale-di-guida/

IN PARTICOLARE GLI ASPETTI RIGUARDANTI L’ADESIONE PIU’ O MENO CONSAPEVOLE, MA IN GENERE COATTA, A QUESTO CODICE SOCIALE DA PARTE DELLA QUASI TOTALITA’ DEGLI UTENTI DELLA STRADA.

Chi conduce un’automobile sente spesso il bisogno di denunciare la pericolosità di certi specifici comportamenti che ritiene caratteristici soprattutto di alcune utenze “altre” della strada, e invoca, con veemenza e convinzione, la DISCIPLINA come requisito minimo per poter essere degni di circolare sulle strade.

Bersaglio di questi rilievi sono specialmente i pedoni, colpevoli di attraversare la strada dove (fuori dalle strisce) o quando (semaforo rosso per loro) non è permesso, solitamente con lo sguardo fisso al cellulare,  e i ciclisti, in quanto accusati di transitare sui marciapiedi, procedere affiancati, passare, anche loro, quando il semaforo lo vieta, procedere contro senso o contromano. Le frasi ricorrenti, come un mantra, a sostegno di questa tesi, sono infatti: “Se ci sono delle regole vanno rispettate da tutti. Non ci sono tipologie di utenti che possono sentirsi al di sopra della legge. Le norme non si possono interpretare a proprio piacimento o invocare solo quando fa comodo.”

Si sostiene quindi la LEGALITA’ come parola d’ordine,  principio cardine inderogabile e sovraordinato che deve reggere necessariamente la regolare e funzionale condivisione degli spazi viari, pena l’inevitabile caos stradale e le drammatiche implicazioni di sicurezza stradale.

  Vediamo, quindi, se le “categorie” dei pedoni e dei ciclisti sono realmente il paradigma di quell’indisciplina stradale tanto indigesta alla classe di utenti che, evidentemente, per contro, si ritiene formalmente ligia e ottemperante alle regole del Codice della Strada (in seguito: Codice).

Esaminiamo, a tal fine, la parte del citato Codice che fa riferimento alle NORME DI COMPORTAMENTO, ovvero il titolo V, con l’analisi dei principali articoli di cui si registrano il mancato rispetto e le conseguenze più dannose.

Art. 140 GUIDA PERICOLOSA
L’articolo prescrive di attenersi a comportamenti di guida che non costituiscano pericolo per la sicurezza stradale. E’ irregolare e rischiosa, quindi, la maggior parte degli atteggiamenti di guida di autoveicoli riscontrati sulle strade come quelli definibili disinvolto, sportivo,  disordinato, convulso,spericolato, aggressivo e violento. Ne vedremo in seguito i particolari.

Art. 141 VELOCITA’ DI SICUREZZA
Molti sono convinti che, in merito alla velocità, sia obbligatorio o opportuno non superare solo i limiti prescritti per ogni tipologia di strada e indicati con gli appositi segnali lungo la rete viaria.
E’ una convinzione errata.
Quelli descritti rappresentano i limiti MASSIMI che comunque non devono essere MAI superati.
Il conducente, invero, è obbligato, sempre e ovunque, ad adeguare la velocità a tutte le condizioni contingenti del traffico, del proprio veicolo, della visibilità, degli agenti climatici, del fondo stradale e per la presenza di utenti vulnerabili sulla strada o in prossimità di questa.
Qualunque sinistro, in genere,  può essere imputato anche all’inosservanza di questa disposizione, violazione diffusissima.
Molti, inoltre, dimenticano, o fingono di dimenticare, che  gareggiare in velocità è vietato, sempre dal presente articolo, difatti le cronache riportano spesso notizie di rischiose sfide organizzate o improvvisate sulle nostre strade, con pericoli per sé e per gli altri.

Art. 142 LIMITI DI VELOCITA’
Non solo, come appena visto, non viene generalmente rispettata la velocità di sicurezza, variabile a seconda delle circostanze, ma è evidente che il conducente comune non rispetta neanche la velocità massima prefissata come ad esempio i 50 km/h in ambito urbano, non parliamo poi dei 30 se non corroborati da soluzioni adeguate. Chiunque provi a farlo rischia l’aggressione verbale e persino fisica da parte della massa indistinta di utenti che si ritengono “intralciati”, per assurdo, da un comportamento, questo sì, disciplinato che, paradossalmente, viene considerato pericoloso o eccessivamente e inutilmente “zelante”.
Una considerazione a parte, in merito alla velocità, riguarda gli utenti delle due ruote a motore i quali, in genere, procedono sistematicamente al sorpasso delle automobili che, come visto, superano già i limiti, esponendosi a rischi che si trasformano troppo spesso in tragedie.

Sebbene sia la causa principale della strage stradale, l’eccesso di velocità è stato inserito nel disegno di legge 41/2016 sul reato di omicidio stradale solo nelle ultime versioni del provvedimento, a conferma, comunque, della gravità dell’inosservanza delle norme che lo disciplinano.

Art. 143 POSIZIONE DEI VEICOLI SULLA CARREGGIATA
Benché il Codice prescriva come i veicoli debbano disporsi per procedere sulla carreggiata, notiamo una diffusa anarchia, in ambito urbano ed extraurbano, sia per la marcia ordinaria che per il cambio corsia. A parte l’opportuno ma spesso ignorato invito ad evitare l’intralcio dello spazio riservato ai binari tranviari, si dispone il divieto per la guida contromano, comportamento che rientra anch’esso tra quelli di rilevanza penale compresi nel reato di omicidio stradale.

Art. 144 CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI PER FILE PARALLELE                                       Lungo gli incolonnamenti disposti su più corsie, dovuti a traffico intenso, si può cambiare corsia solo per svoltare o per fermarsi. Invece non è raro, anzi, è usuale, assistere a sorpassi azzardati e repentini, a volte reciproci e stizziti, solo per guadagnare qualche metro.

  Art. 145 PRECEDENZA
Probabilmente tra le disposizioni più importanti, ignorate e disattese del codice. Con conseguenze troppo spesso nefaste. A partire dal primo comma che dispone, per tutti, la massima prudenza nell’avvicinarsi agli incroci. Praticamente tutti coloro che dispongono di precedenza non ne tengono minimamente conto.

Art. 146 VIOLAZIONE DELLA SEGNALETICA STRADALE
Esiste oramai una teoria interpretativa individuale delle segnaletica stradale, basata più che altro sulla personale valutazione del rischio di conseguenze per la propria incolumità e sulla possibilità di essere sanzionati, in genere molto rara. L’inosservanza del segnale di semaforo rosso può comportare conseguenze penali, come da legge 41/2016.

Art. 148 SORPASSO
Troppo spesso sono eluse le diverse e molteplici condizioni (nove) e divieti (sei) previsti dall’articolo in questione per effettuare le operazioni di sorpasso in sicurezza. La fattispecie è così  ricorrente e causa di drammatici sinistri da essere stata compresa, per alcuni casi, nel nuovo reato di omicidio stradale. La mancata distanza di sicurezza, inoltre,  prescritta in fase di sorpasso, abitualmente disattesa, provoca spesso conseguenze significative per i conducenti delle biciclette solitamente sfiorati anche a velocità sostenuta.

Art. 149 DISTANZA DI SICUREZZA TRA I VEICOLI
Questo articolo rappresenta uno dei più gravi paradossi del Codice della Strada. Sebbene il rispetto della distanza idonea ad evitare collisioni con i veicoli che precedono sia fondamentale per la tutela degli utenti della strada, mancano gli strumenti per sanzionare l’inosservanza della norma, se non a impatto ormai avvenuto. Questo vulnus del Codice contribuisce al consolidarsi del comportamento che è la prima causa dei diffusissimi tamponamenti, con conseguenze particolarmente gravi su autostrade e strade principali, dove l’effetto velocità è più devastante.

  Art. 154  CAMBIAMENTO DI DIREZIONE O DI CORSIA O  ALTRE MANOVRE                                                                                                                           Le operazioni e gli accorgimenti prescritti  in caso di cambio corsia o per altre manovre non sembrano ormai rivestire, dall’osservazione quotidiana dei comportamenti stradali e dalle risultanze dei verbali dei sinistri, quel carattere di obbligatorietà che invece viene attribuito inequivocabilmente dal Codice.                Le conseguenze peggiori per questa condotta indisciplinata ricadono spesso sull’utenza vulnerabile, come nel caso di svolta improvvisa con invasione della traiettoria del ciclista, o del motociclista, con collisione conseguente.

Art.155 LIMITAZIONE DEI RUMORI
Art. 156 USO DEI DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE ACUSTICA
L’inquinamento acustico, riconosciuto unanimemente come fonte di stress psicofisico, pare l’ultima delle preoccupazioni degli utenti motorizzati, più che altro ebbri e orgogliosi del rombo dei propri veicoli e inclini all’uso disinvolto dei clacson.

sosta vietata

Art. 157 ARRESTO FERMATA E SOSTA DEI VEICOLI
Art. 158 DIVIETO DI SOSTA E DI FERMATA DEI VEICOLI
Forse una delle poche irregolarità riconosciute dagli automobilisti stessi, in genere quando imputano alla presenza di auto in sosta d’intralcio la causa dei rallentamenti e degli intasamenti da traffico, non considerando però che ciascuno di essi costituisce “il traffico” stesso e indugia, a sua volta, abitualmente, in questo comportamento illegale e incivile.
In doppia e tripla fila selvaggia, sui passi carrabili, a bloccare uscite d’emergenza, agli scivoli, percorsi e parcheggi riservati ai disabili, alle fermate dei bus, sulle corsie riservate al trasporto pubblico, in prossimità o sopra le strisce pedonali, sulle corsie ciclabili, in aree pedonali, sui marciapiedi.
Tra le trasgressioni più odiose, soprattutto per l’assoluto disinteresse verso i soggetti più svantaggiati della strada, come i disabili, gli anziani, i bambini, gli utenti dei mezzi pubblici, pedoni e ciclisti che vengono messi in forte difficoltà e spesso in grave pericolo.
A nulla vale, inoltre, il divieto disposto da questo articolo non solo di parcheggiare in doppia fila, ma anche di aprire sconsideratamente e di scatto le portiere lungo il flusso di marcia, gesto frequente di una pericolosità unica.
Praticamente sconosciuto l’obbligo di lasciare lo spazio di un metro previsto, in caso di mancanza di marciapiede, per il passaggio dei pedoni.
E’ anche prevista una sanzione di almeno 216 euro per chi, con l’auto parcheggiata, tiene il motore acceso per consentire il funzionamento dell’aria condizionata. Ennesima trasgressione tanto diffusa quanto non sanzionata.

Art.172 USO CINTURE DI SICUREZZA                                                                                  In città, ritenuta erroneamente luogo più sicuro per la velocità (relativamente) ridotta rispetto all’ambito extraurbano, spesso si considera superfluo indossare le cinture di sicurezza. La realtà dei fatti dice, invece, che proprio nei centri urbani si verifica il maggior numero di impatti e di vittime stradali. L’uso delle cinture per i sedili posteriori degli autoveicoli è pressoché sconosciuto.

Art. 173 USO DI LENTI E DI DETERMINATI APPARECCHI DURANTE LA GUIDA                                                                                                                                          Sebbene non sia la distrazione, come qualcuno sostiene, la causa principale delle tragedie stradali, l’abitudine ormai consolidata, e illegale, di consultare e utilizzare cellulari e altri dispositivi aumenta il rischio già altissimo di schianti mortali o gravemente lesivi dovuto a velocità ingestibili.

Art. 176 COMPORTAMENTI DURANTE LA CIRCOLAZIONE IN AUTOSTRADA E SULLE STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI                        Risultano sempre diffuse le incivili abitudini di procedere sulle corsie di emergenza e di fare inversione del senso di marcia, comportamento, questo, sanzionato penalmente dalla nuova citata legge.

Art. 179 CRONOTACHIGRAFO                                                                                        Sebbene questo articolo imponga a specifici veicoli e utenti, soggetti a particolari rischi, l’uso di dispositivi idonei a dimostrare il rispetto dei limiti di velocità e dei tempi di riposo, si rileva costantemente un numero consistente di violazioni di legge per rimozione o alterazione degli strumenti previsti. Non è questa la sede per indagare sulle responsabilità di tali comportamenti, che hanno risvolti ben articolati. Ad ogni modo, nonostante le norme a loro tutela,  questo tipo di veicoli, di solito di grandi dimensioni e carico, è coinvolto nel 7% del totale dei sinistri stradali.

Art 182 CIRCOLAZIONE DEI VELOCIPEDI                                                       Questa disposizione autorizza gli utenti della bicicletta a circolare affiancati per due sulla rete viaria urbana, un atteggiamento evidentemente ritenuto compatibile con le velocità moderate che la norma impone in ambito cittadino. Nella realtà un simile comportamento viene considerato in genere altamente lesivo e provocatorio da parte degli automobilisti, che si lasciano andare spesso, complici stress e ansia da traffico, ad atti aggressivi e intimidatori, oltre che pericolosi e illegali, nei confronti dei ciclisti.

 Art 186 GUIDA SOTTO L’INFLUENZA DELL’ALCOL                                                Art 187 GUIDA IN STATO DI ALTERAZIONE PSICOFISICA PER USO DI  SOSTANZE STUPEFACENTI                                                                                                       Giudicato, a torto, come la principale causa della strage stradale, l’uso di sostanze psicotrope è continuamente rilevato dalle Forze dell’Ordine e, in combinazione devastante con la velocità, contribuisce ad incrementare le vittime della violenza stradale.  Tra le fattispecie previste dalla nuova norma penale stradale.

Art. 189 COMPORTAMENTO IN CASO DI INCIDENTE                                                     Questo articolo impone agli utenti della strada di prestare soccorso a persone e animali coinvolti in sinistri stradali, a prescindere dal fatto che l’abbiano procurato o meno. I’inadempimento di questa norma, tanto grave quanto frequente, ha costretto il legislatore ad inserire tali comportamenti omissivi nella nuova figura giuridica del reato di omicidio e lesioni stradali.

Art 191 COMPORTAMENTI DEI CONDUCENTI NEI CONFRONTI DEI PEDONI                                                                                                                                        Delle diverse centinaia di investimenti che ogni anno si rivelano mortali per i pedoni, la netta maggioranza si verifica in fase di  attraversamento della strada sugli appositi passaggi pedonali o con semaforo predisposto a loro favore. L’Associazione Diritti dei Pedoni è arrivata al punto di definire le strisce pedonali “trappole mortali regolamentari”, infatti la salvaguardia della propria incolumità porta ormai i cittadini a procedere sugli spazi a loro riservati SOLO DOPO che tutte le auto in prossimità siano transitate e non ce ne siano altre in vista, rinunciando di fatto alla precedenza a loro garantita dalla norma. Anche in questo caso la recente legge ha inteso sottolineare la rilevanza penale di comportamenti illeciti in prossimità degli spazi di attraversamento dedicati ai pedoni.                                              In particolare, il comma 3 afferma il diritto di disabili non vedenti o motori di attraversare la strada ovunque si trovino, ipotesi alquanto paradossale considerato quanto sia già difficile tutelare il pedone che usa regolarmente gli appositi attraversamenti a lui riservati

Tralasciamo violazioni “minori” come la ormai dilagante inadempienza all’obbligo di polizza di responsabilità civile auto e moto (Art. 193, violazioni stimate in circa quattro milioni in Italia), il divieto di gettare oggetti (art. 15, cicche, carte, lattine, etc) dall’auto in movimento, di trasportare oggetti d’intralcio al conducente o fuori dalla sagoma del veicolo (Art. 164), la guida senza patente o con titolo di guida non valido (Art. 116) e la mancata revisione del veicolo (art. 80).

(Forse la più “innocente” delle violazioni, per quanto ad alto grado di inciviltà:

http://blog.directline.it/guida-sicura/gettare-rifiuti-dal-finestrino-pericoloso-fa-1-italiano-3/ )

Quello che risulta da questa analisi è un ritratto, per essere contenuti, poco lusinghiero dell’automobilista/motociclista italiano, che, piuttosto che definirsi “disciplinato” potrebbe essere preso ad esempio come simbolo sociale e campione emerito di illegalità.

Tanto si è già verificato durante un corso di diritto all’Università La Sapienza di Roma dove è stata  citata la violazione sistematica della norma sui limiti della velocità come modello accademico di “Disapplicazione della legge”, come già documentato nel precedente articolo.

A compendio generale e sigillo istituzionale della consolidata enunciata realtà di anarchia stradale interviene il comma 6-bis dell’art. 142 del Codice, che impone l’opportuna anticipata segnalazione agli utenti della strada della presenza degli strumenti di rilevazione della velocità da parte degli organi preposti a tale controllo.                                                                                                        Tale unicum, riscontrabile solo nella nostra legislazione*, certifica inequivocabilmente lo stato di GENERALE ILLEGALITA’ STRADALE, in quanto  prende formalmente atto della necessità di segnalare debitamente le sporadiche, circoscritte ed estemporanee “isole” di legalità che, in quanto rare ed inattese, costituirebbero un pericolo a causa del delirante modello comportamentale comune.

Questo status quo che abbiamo descritto e  che si è andato consolidando nel corso di decenni ha cause che abbiamo già dettagliatamente illustrato nel citato articolo sul M. C. G. d. G.
Gli elementi di riflessione che possiamo qui aggiungere riguardano:

A) La constatazione dell’esistenza di un latente, solido e perverso elemento unitario collettivo consistente in una struttura pseudo normativa, parallela a quella istituzionale, in cui si riconoscono e conformano, volenti o nolenti, consapevoli o inconsapevoli, gli utenti della strada nella loro grande totalità.

B) L’accertamento di una mancanza incapacità generale di discernere, sulle strade, il bene dal male, il legale dall’illegale, rovesciandone e confondendone spesso i significati.

C) La gravità del non comprendere queste profonde dinamiche che regolano e informano i diversi comportamenti stradali soprattutto da parte delle autorità competenti in sicurezza stradale, nei più vari livelli di responsabilità e operatività.

Questa incapacità significa votare al fallimento gli interventi e le politiche di sicurezza stradale, solitamente basate sulla pura educazione stradale e sull’inasprimento delle pene del Codice.

Quanto espresso e ci porta a ribadire, dunque, convintamente, la diffusione di una nuova  CULTURA DELLA STRADA come primo strumento per scardinare l’assurdo e gravemente deleterio modello comportamentale illegale vigente di fatto sulle nostre strade.

A tal fine risulta quantomai necessario il coinvolgimento delle professionalità nel campo della psicologia, della istruzione e della formazione, specificamente formate, per accompagnare l’individuo in una analisi introspettiva delle proprie dinamiche cognitivo comportamentali di approccio alla strada. Si tratta di percorsi da fare, preferibilmente collettivamente, in collaborazione con esperti di istruzione, mobilità, di condivisione e realizzazione degli spazi urbani, allargando la visione del conducente alla convivenza civile, pacifica e sostenibile della viabilità.

Le altre soluzioni PRIMARIE, a sostegno di quella culturale enunciata, sono rappresentate dagli interventi di MODERAZIONE E RIDUZIONE DEL TRAFFICO. Necessario, quindi, un opportuno impiego di idonee risorse umane, strutturali e tecnologiche per rendere le strade libere dalla violenza della velocità e dall’intasamento venefico del traffico.

Tutte gli altri interventi che non ricadano in queste tre categorie rientrano nell’unica, grande tipologia di soluzioni SECONDARIE o altrimenti dette COMPLEMENTARI. Queste definizioni stanno a significare che tali azioni hanno tutte la stessa caratteristica di non poter conseguire risultati apprezzabili se non effettuate dopo o contestualmente alla realizzazione delle soluzioni prioritarie.

Se non riusciamo a capire e ad applicare questi principi probabilmente non ci resta che aspettare l’arrivo e la diffusione della tecnologia della guida autonoma. Con tutti i dubbi e le criticità che, a ragione o per interesse, si creeranno intorno ad essa.

Ma di questo tema parleremo in un prossimo articolo.

*Se foste a conoscenza di eccezioni siete pregati di comunicarlo, grazie.

FENOMENOLOGIA DELLA SICUREZZA STRADALE: PERCHE’ GUIDIAMO COSI’ (MALE). IL MODELLO COMPORTAMENTALE GENERALE DI GUIDA

Come impariamo a guidare?

   Formiamo veramente le capacità necessarie per manovrare un mezzo nel traffico attraverso le lezioni teoriche e pratiche dei corsi di scuola guida?

   La guida è un modello comportamentale acquisito in iper apprendimento, una modalità, analoga al “full immersion”, con cui impariamo, ad esempio, anche il linguaggio. Come per la parola cominciamo ad essere oggetto di infiniti messaggi e stimoli da chi ci circonda fin dai primi giorni di vita, così per la guida procediamo, per lo più inconsciamente, ad acquisire informazioni e stimolazioni sino dalla prima volta che usciamo di casa.

    Accompagnati in auto dai genitori, andando a passeggio, attraversando la strada, viaggiando sul bus o pedalando in bicicletta iniziamo sin da giovanissimi ad accumulare dati e messaggi che provengono da tutti i soggetti che si spostano intorno o insieme a noi.

Le deformazioni
Chiaramente ogni codice comportamentale appreso in questo modo può essere soggetto a deviazioni causate da messaggi errati ricevuti in fase di formazione. Nel caso del linguaggio, ad esempio, l’ambiente sociale circostante può contribuire a far assumere inflessioni dialettali o forme espressive caratteristiche dell’area geografica di residenza. Il compito di rettificare e formare le corrette modalità comunicative verbale e scritta spetta, o dovrebbe spettare, al mondo dell’istruzione, stabilmente e obbligatoriamente accanto al soggetto dall’infanzia fino alla maturità, insieme all’indispensabile funzione educativa della famiglia.
Anche per la guida è fondamentale l’esempio fornito dall’ambiente in cui l’individuo si muove e vive. Ogni comunità e i suoi spazi fisici e sociali, più o meno grandi che siano, sono caratterizzati, tra l’altro, anche da un modello corrente di mobilità e di approccio al traffico. In questo senso è significativo l’ormai “storico” (anno 1999) cartoon di Bruno Bozzetto sulle differenze tra popolazione italiana e quella dell’Europa più civile, con molti riferimenti ai nostri comportamenti indisciplinati e pericolosi sulle strade.

https://www.youtube.com/watch?v=tzQuuoKXVq0

I correttivi
L’azione di formazione istituzionale, ovvero i corsi di scuola guida o le lezioni negli istituti scolastici superiori, hanno ben poca parte nel determinare lo stile e i comportamenti dell’individuo nel traffico. Anche quel soggetto che ne esce con il miglior profitto, fatte salve alcune norme base socialmente riconosciute, non potrà fare a meno di uniformarsi,  al più presto, al codice comportamentale comune, pena il continuo attrito e conflitto con la massa circolante circostante che lo impone ed esige.

Folle lite in strada per un colpo di clacson

Sebbene la società preveda, soprattutto con il Codice della Strada e gli strumenti da questo predisposti, precisi e ben definiti correttivi ai comportamenti stradali deviati e quindi pericolosi, in realtà osserviamo che la norma che prevale è quella dettata dagli stili di guida collettivi consolidatisi e uniformatisi nel tempo e confluiti a formare quello che
possiamo definire il Modello Comportamentale Generale di Guida.

Le conferme
A riprova del rovinoso scollamento tra la norma formale e il comportamento effettivo sulle strade basterebbero l’osservazione quotidiana diretta della violenta realtà motoristica, i significativi dati di sinistrosità e mortalità stradali, il numero altissimo, in valore assoluto, di sanzioni comminate ma allo stesso tempo molto basso in proporzione alle violazioni effettuate e la tendenza alla riduzione/rinuncia agli spostamenti soprattutto da parte delle categorie vulnerabili.
Si parla di un tasso che va dal 10 al 15% (dati Isfort) di cittadini, soprattutto anziani, disabili e bambini,  costretti in casa contro la loro volontà, ostaggio di una forma di minaccia che potremmo definire terrorismo stradale.
A mettere un ulteriore sigillo a riprova dello stato di diffusa anarchia stradale è il mondo  accademico con il caso esemplare di un corso di Diritto Pubblico (anno 2015) presso l’Università La Sapienza di Roma dove l’incapacità delle istituzioni di effettuare controlli sulla velocità dei veicoli viene assunta come simbolo per configurare la tipologia giuridica dell’inapplicabilità della legge.

screenshot diritto vale x limiti velocità - Copia - Copia

 

Quali sono i fattori che hanno contribuito, e tuttora contribuiscono, a determinare il Modello Comportamentale Generale di Guida?
Si tratta di vari elementi che concorrono a sistema.

Condizionamenti individuali

STRESS DA TRAFFICO – CONFLITTO PER LO SPAZIO E PER IL TEMPO

Sicuramente il crescente numero di autovetture circolanti, sproporzionato rispetto ai limitati spazi urbani disponibili, e la conseguente opera di monopolizzazione e saturazione di gran pare delle aree pubbliche riservate agli spostamenti, hanno creato un progressivo aumento di quello stress da traffico e il radicalizzarsi e il diffondersi di comportamenti sconsiderati e aggressivi sulle strade. Fenomeno accentuato poi da percorrenze sempre più lunghe per effetto dell’urbanizzazione diffusa (sprawling).

Recenti ricerche dimostrano che non è tanto il lavoro che ci logora quanto il modo per raggiungerlo e per tornare alle proprie abitazioni, soprattutto quando si utilizza il mezzo privato a motore.

http://www.humanitasalute.it/prima-pagina-ed-eventi/24991-stress-da-traffico-tragitto-casalavoro-il-momento-piu-faticoso/

La lotta per (illudersi di) guadagnare, con alte punte di velocità, un manciata di secondi tra un incolonnamento e un altro, la sfida per accaparrarsi lo spazio in testa alla fila con la conseguente partenza stile Formula Uno allo scattare del semaforo verde, suonare il clacson nervosamente perché ci si sente ostacolati dal mezzo che indugia davanti a noi, lasciare l’auto in doppia fila, o sul marciapiede, perché non c’è tempo e modo di trovare parcheggio regolare, non dare precedenza al pedone sulle strisce pedonali, la perenne agitazione al volante, sono comportamenti, oramai comunemente diffusi, generati da frustrazione di guida, livelli molto bassi di cultura della strada e di grave carenza di efficaci politiche istituzionali.
Parlando di cultura è fondamentale accennare a come alcuni valori sostenuti e promossi da società e media abbiano forti implicazioni sugli atteggiamenti perversi di guida.

Condizionamenti sociali
Primo tra tutti il MITO DELLA VELOCITA’.
Le leggende umane che hanno popolato il mondo degli sport motoristici, l’orgoglio nazionale che pervade le sfide per il titolo di migliore tecnologia automobilistica sui circuiti, il rilievo dato dai media alle eroiche imprese per arrivare primi al traguardo sono fattori confermati da tutti gli psicologi interpellati da rete #Vivinstrada come attivi soprattutto, ma non esclusivamente, su alcuni soggetti più sensibili all’influenza emulativa. Vale la pena di ricordare che l’effetto perverso di questa azione anche su una piccola parte degli utenti come il 5%, ad esempio, rappresenta, sul totale di 40 milioni di conducenti, la ragguardevole cifra di 2 milioni di soggetti pericolosamente sovraeccitati dal brivido della velocità.
Il contorno non meno determinante di spot pubblicitari di auto e motoveicoli spesso basati sulla sportività e l’aggressività dei mezzi promossi, il messaggio di film d’azione dove si propongono scene di emozionanti fughe, inseguimenti e duelli tra veicoli a velocità folli e in luoghi spesso affollati di persone non possono far altro che rafforzare un latente spirito di spregiudicatezza e spericolatezza al volante, devastanti ai fini della sicurezza stradale.

http://italians.corriere.it/2011/10/23/6962/

Primeggiare a tutti i costi, inoltre, è anche un requisito costantemente richiesto dalla nostra società, in vari ambiti, dal lavoro alla scuola allo sport, dove si ripetono costantemente messaggi che veicolano prepotentemente il principio che chi non arriva primo è un perdente.

ESIBIZIONISMO
Ulteriore e non meno importante considerazione riguarda l’identificazione dell’utente con alcuni simboli incarnati dal proprio mezzo, che perde il senso di strumento di spostamento per assumere altri significati, così come vengono promossi dai media e riconosciuti dalla pseudo cultura corrente. Potenza, bellezza, ricchezza, ostentazione, aggressività, superiorità, successo compongono il quadro dello status symbol che caratterizza la proprietà e l’uso di un’auto o di una moto.

ASSENZA DELLE ISTITUZIONI
Abbiamo visto come manchino drammaticamente interventi sia di formazione, individuale e collettiva, per una condivisione responsabile delle strade, che di controllo della violenza del traffico da parte dei soggetti istituzionalmente competenti e anche una visione urbanistica delle città favorevole alla vivibilità degli spazi comuni. Si è andata via via consolidando una prassi quanto mai infondata ed errata per cui le politiche di sicurezza stradale tendono a colpire soprattutto particolari figure border line dell’utenza, come drogati e alcolizzati, o alcuni comportamenti di secondaria importanza senza considerare, invece, il sopra illustrato modello patologico di guida diffuso più o meno gravemente tra tutta l’utenza stradale nel suo complesso.  Duole rilevare come, in genere, gli interventi si concentrino su soluzioni complementari, come cinture di sicurezza, sistemi frenanti, casco per motociclisti, visibilità per ciclisti e pedoni, fondo stradale, etc, piuttosto che su imprescindibili interventi prioritari quali sono la cultura della pacifica convivenza sulla strada, la moderazione e la riduzione del traffico.

Caratteristiche del modello comportamentale generale guida
Il modello ha valenza precettiva sulla generalità dell’utenza, su tutto il territorio stradale, in quanto il suo rispetto è richiesto e imposto, in una sorta di psicosi collettiva, dalla generalità dei conducenti. Il carattere coattivo è supportato dal requisito della sanzione consistente nella riprovazione comune per chi non vi si attiene, dimostrata da immediate reazioni come il suono del clacson, richiami e minacce verbali, sorpassi e manovre aggressive, fino al contatto fisico tra conducenti, come spesso riportato dalle cronache.
Inoltre il modello non riconosce differenze tra generi, età, condizioni economiche, culturali o geografiche, se non trascurabili.
Tale modello è così pervasivo che non consente agli attori che lo replicano di essere pienamente consapevoli di quanto sia non solo non funzionale ma anche dannoso, lesivo e mortale l’insieme degli atteggiamenti che esso impone. Risulta quindi scarsamente utile la recente introduzione del reato di omicidio stradale.
Si possono riconoscere due gradi di livello di indisciplina all’interno del Modello: Comune e Alto.
Il grado comune è quello che causa la sinistrosità diffusa e il maggior numero di vittime (investimenti di pedoni, ciclisti, coinvolgimento di motociclisti, sinistri autonomi e scontri per velocità); quello alto ha un grande impatto sull’immaginario collettivo e causa, in proporzione al totale, un basso numero di vittime (guida contromano, uso di alcol e droga, coinvolgimento di grandi mezzi per autotrasporto, etc) ma è quello che concorre a creare le politiche di sicurezza stradale, per questo motivo limitate e inadeguate.
Parole chiave che aiutano a riconoscere e a definire il Modello Comportamentale Generale di Guida sono:
stress, frustrazione, repressione, estrema disinvoltura, fretta, agitazione, compulsività, nevrosi, irrequietezza, concitazione, insofferenza, aggressività, intolleranza, violenza, passione ed emulazione della velocità, agonismo, egoismo, esibizionismo.

HO UCCISO UN UOMO

   Ieri, io,  A. G.  nei pressi di via Tuscolana, a Roma, ho ucciso un uomo che attraversava la strada.

   Non riesco a crederci ma è successo. Non mi sono proprio accorto né di lui né delle strisce pedonali. Guidavo nervosamente, ero in ritardo e avevo davanti un’auto che andava tremendamente piano, o almeno così mi sembrava. Quando quest’auto ha rallentato ulteriormente, in prossimità dell’attraversamento pedonale, ho scartato sulla sinistra in velocità per sorpassarla e me lo sono trovato davanti. Quando ho cominciato a frenare aveva già urtato con la testa il montante superiore dell’abitacolo e infranto il parabrezza.

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 Dicono che è colpa mia, primo perché era sulle strisce e poi perché  correvo troppo, dai rilievi almeno settanta all’ora, in una strada con limite 30, ma era una velocità che raggiungo normalmente, magari forse quando ho un pochino di fretta in più, e questo, porca miseria, effettivamente succede troppo spesso.  Ma chi non è sempre in ritardo per qualcosa? Non mi era mai successo un incidente così grave e soprattutto io non volevo uccidere nessuno! Ci mancherebbe. Sono un padre come era Carlo, la vittima. Ho saputo che aveva una bimba di pochi anni, io ho un maschio e una femmina già grandicelli ma che hanno sempre bisogno di me ancora in tante occasioni. Mi dicono che mi tocca la galera per la recente approvazione del reato di omicidio stradale. Ma non è giusto!

   Lo Stato e questo sistema di vita compulsivo invitano a correre in tanti modi, quasi mai ti ricordano di quanto l’impazienza alla guida sia pericolosa,  difficilmente mi fermano per strada e se lo fanno è per controllare la regolarità dei  documenti o per verificare se bevo o mi drogo. Figuriamoci, io sono un salutista. La società, gli sport motorisici, i film d’azione, le pubblicità di auto e moto invitano alla velocità, alla competizione, incitano alla frenesia, a non perdere un attimo di tempo, dicono che se resti indietro sei perso, se sei ultimo sei un fallito, nessun messaggio di civiltà, di moderazione, né a scuola, né sui canali istituzionali, e ce ne sarebbero tantissimi da utilizzare, per dire che la fretta sulle strade uccide, per rendermi consapevole del rischio che corro io e che faccio correre agli altri. E ora mi vogliono mettere per anni in galera? Perché ho ucciso senza essere cosciente del pericolo e senza alcuna volontà di uccidere.

          –      –       –

   Mi chiamo A. G.  ieri mi hanno ucciso mentre ero in bici, a Roma, sulla Cassia, vicino all’imbocco del GRA.

   Lo sapevo che era pericoloso pedalare in città, ma dopo tanti anni di esperienza in sella avevo maturato molti  accorgimenti che sicuramente riducevano i rischi  e poi non si può rinunciare ad un diritto come la libertà di movimento perché gli altri sono incivili e non lo rispettano. Per giunta facevo del bene all’ambiente e faceva bene a me. Da quando non avevo più tempo per la palestra andare e tornare dal lavoro in bici era l’unica forma di attività fisica che mi potevo concedere. Quando, per qualche periodo non potevo usare la bicicletta mettevo subito su peso, diventavo facilmente irascibile e anche i valori delle analisi cliniche peggioravano.

   Ieri andavo dritto per la mia strada, alla mia destra cominciava la rampa di accesso al raccordo anulare. La moto proveniva dalla mia stessa carreggiata, sentivo un rombo potente provenire da dietro, raccontano che ha sorpassato sulla sinistra tante auto in velocità e poi ha cercato di prendere la rampa del raccordo tagliando netto verso la sua destra ma ha trovato me sulla traiettoria. L’impatto è stato violentissimo, il mio caschetto non è servito a nulla. Il casco di Marco, il motociclista si chiama così, pare lo abbia disintegrato nell’impatto.  Marco dovrà andare in galera, ma questo non mi ridarà la vita.      Sembra  che il ragazzo, 28 anni, fosse un bravo professionista. Un architetto giovane ma già apprezzato nel suo ambiente, con poche distrazioni. Aveva studiato duramente per la sua laurea, figlio di una famiglia modesta, si era mantenuto gli studi lavorando anche in cantiere. Si concedeva una unica grande passione, quella per i motori. Non si perdeva un moto Gran Premio, e venerava come miti gli eroi delle motociclette. I suoi genitori sono distrutti, dopo tanti sacrifici e finalmente le prime soddisfazioni ora sono piombati nel buio del dolore assoluto.

   L’ultima cosa al mondo che Marco avrebbe voluto era uccidere una persona, ma ha appreso alcuni valori sbagliati, sostenuti, promossi e anzi incentivati da media e opinione pubblica. E le istituzioni dove erano? Centinaia di motociclisti ogni anno si schiantano sulle strade, o vengono investiti o investono altri. Legislatori e tecnici pensavano  che con il casco, le luci delle moto obbligatoriamente sempre accese, i guard rail di sicurezza potevano risolvere il problema e invece hanno perso. A questo gioco sbagliato ho perso io, ha perso Marco, hanno perso la mia e la sua famiglia e tutto lo Stato, sia come istituzione che popolazione.

           ——————————-

   La strada, anche con il reato di omicidio stradale, continuerà ad essere il luogo dove è troppo facile uccidere ed essere uccisi. Larga parte di coloro che  provocano la morte o lesioni con il proprio veicolo non è consapevole di quanto sia pericoloso il proprio atteggiamento di guida e comunque non vorrebbe mai e poi mai fare del male a qualcuno.
Le istituzioni devono fare il primo importante e decisivo passo nel promuovere una cultura della strada che faccia riemergere le menti dallo  stato patologico di coscienza alterata  in cui sprofondano nel momento in cui si mettono al volante, anche senza l’uso di sostanze psicotrope.

A. G. 51 anni, di Roma, percorre circa 5000 km l’anno sia in automobile che in bicicletta. E ancora altrettanti a piedi e con mezzi pubblici, treno compreso. Si occupa di cultura e politiche di sicurezza stradale. Denuncia lo stato di costante e diffuso delirio stradale tra utenti più o meno consapevoli di essere potenziali omicidi. Considerato il mancato rispetto nei suoi confronti, sia come ciclista costantemente in pericolo che come automobilista disciplinato e per questo spesso aggredito e mal tollerato è molto preoccupato per la propria e altrui incolumità sulle strade.

 Spera vivamente  che superata la questione del reato di omicidio stradale tutte le forze e le volontà  più attive si concentrino sugli interventi fondamentali di cultura della strada, controllo, moderazione e riduzione del traffico che ancora tragicamente latitano nel nostro attuale incivile modello di mobilità.

Le vicende narrate in questo post sono frutto di fantasia ma ispirate a eventi e persone reali. La  prima con  protagonista un personaggio dello spettacolo che ha investito e gravemente ferito un uomo sulle strisce pedonali in via della Camilluccia, a Roma, e la seconda un carabiniere che, in moto, ha travolto e ucciso un ciclista in via Casilina, sempre a Roma.

Rete #Vivinstrada

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https://www.facebook.com/groups/331153827070833/

Rete #VIVINSTRADA

#VIVINSTRADA

 

Rete #Vivinstrada è il coordinamento di associazioni, fondazioni e movimenti che si occupano a vario titolo di sicurezza stradale: organizzazioni di vittime della strada, consumatori ed utenti, mobility manager, vigili urbani in congedo, agenzie di guida sicura, ciclisti, pedoni, animalisti,  promotori della mobilità sostenibile ed altri ancora.

Il nome “Vivinstrada” sintetizza perfettamente il programma della Rete:
– far sì che gli utenti della strada non perdano la vita o la salute e rimangano perciò “vivi in strada”;
– invitare tutti i cittadini a riappropriarsi responsabilmente degli spazi dedicati alla mobilità condivisa, uscendo dal guscio dei propri spazi privati e vivendo, invece, “in strada”, insieme con gli altri.

La Rete abbraccia la visione “ZERO mortalità, lesività e sinistrosità stradali”, da perseguire attraverso attività di prevenzione generale e repressione su strada dei comportamenti pericolosi di guida.

A questo scopo, opera per il superamento dell’attuale situazione di analfabetismo culturale in materia di corretto e non violento uso degli spazi pubblici viari.
Tale analfabetismo culturale è all’origine del conflitto stradale e del terrorismo psicologico, esercitato soprattutto nei confronti delle categorie più vulnerabili, troppo spesso costrette a ridurre o persino a rinunciare del tutto agli spostamenti, a causa dell’alto rischio che si corre muovendosi sulle strade.

LentoSicuro

#Vivinstrada individua, perciò,
nella promozione della cultura di condivisione pacifica e responsabile della strada,
nella moderazione del traffico (con particolare riferimento alla velocità dei veicoli)
e nella riduzione degli spostamenti con mezzi privati a motore, gli interventi fondamentali da attuare prioritariamente, o perlomeno contestualmente a tutte le restanti strategie di sicurezza stradale, da considerarsi comunque complementari o secondarie.

È proprio in questa rimodulazione dell’ordine di priorità che si possono identificare i principi della NUOVA sicurezza stradale teorizzati da #Vivinstrada.

In tale visione, #Vivinstrada ritiene essenziale stabilire una netta linea di demarcazione con un passato ed un presente di fallimentare governo delle strade, fondato principalmente su luoghi comuni e falsi miti.

Tali stereotipi hanno causato la dispersione di immense risorse su interventi complementari e secondari, quando, invece, tutte le risorse potevano e dovevano essere concentrate su politiche fondamentali, immediatamente e concretamente più risolutive ed efficaci.

Rete #Vivinstrada intende avere come interlocutori tutte le istituzioni ed enti – privati e pubblici, locali e centrali, nazionali ed internazionali – che si occupano, direttamente od indirettamente, di sicurezza stradale.

 

Porta avanti, ad esempio, con il progetto di comunicazione sulla Cultura della Strada, un programma per la formazione di studenti, utenti della strada e altri formatori, finalizzato all’educazione ed alla sensibilizzazione permanenti in materia di comportamenti viari.

Si propone di coinvolgere quante più realtà associative e singoli sia possibile, per dare forza all’attività di contrasto al conflitto stradale, secondo i principi della Nuova Sicurezza Stradale.

Intende, tra l’altro, promuovere, anche sotto forma di class action, azioni legali contro le istituzioni inadempienti riguardo alla sicurezza della rete viaria di loro competenza, con particolare attenzione al mancato controllo sul rispetto dei limiti di velocità.

Sempre puntando sul prioritario aspetto della velocità, rete #Vivinstrada intende diffondere tutti gli strumenti tecnologici, anche telematici, atti ad indurre tutti gli utenti, anche i più riottosi, a rispettare le relative norme stradali.

https://twitter.com/VIVINSTRADA

INCONTRO VICE CAPO GABINETTO ROSSELLA MATARAZZO – RETE #VIVINSTRADA DEL 24/09/2015

Rossella-Matarazzo-Giunta-Marino - Copia

Dopo l’incontro con l’assessore alla Mobilità di Roma Capitale, rete #Vivinstrada procede nell’opera di pressione sul grave tema della sicurezza stradale nei confronti dell’Amministrazione cittadina ritrovandosi a colloquio con il Vice Capo di Gabinetto per la Sicurezza Rossella Matarazzo.

   All’appuntamento, fissato in Campidoglio per il 24 settembre scorso, erano presenti anche l’ing. Fabrizio Benvenuti dell’agenzia Roma Servizi per la Mobilità e l’arch. Francesco Santarsia che collabora con l’agenzia.

    La dott.ssa Matarazzo ha tenuto a precisare che la questione della violenza del traffico sulle strade della Capitale assume per lei una rilevanza notevole e che è d’accordo nel passare al più presto ad azioni concrete e risolutive.
   Rete #Vivinstrada ha delineato il quadro preoccupante fornito dai dati su incidentalità e mortalità delle strade romane, dati che evidenziano una situazione di invivibilità dovuta al pericolo alto e diffuso che il conflitto stradale ingenera sulla nostra viabilità.
   Ha poi proceduto a  illustrare le proposte operative che le associazioni aderenti erano pronte a presentare all’interno della Consulta Cittadina della Sicurezza Stradale a cominciare dalla fondamentale e prioritaria opera di comunicazione verso tutti i cittadini che devono essere coinvolti in questo cambiamento culturale che riguarda atteggiamenti errati anche se consolidati, sensibilizzazione che prepara il terreno agli indispensabili interventi di moderazione del traffico.
   Su queste strategie anche l’agenzia per la Mobilità si è dichiarata in perfetta sintonia e per procedere fattivamente ha auspicato una pronta riattivazione della sede di concertazione della Consulta che aveva, però, incontrato problemi operativi.
   Molto sentite le parole della Vice Capo Gabinetto che per risolvere lo stop della struttura partecipativa dedicata alla sicurezza stradale si è dichiarata disposta a rivestire qualsiasi ruolo si renda necessario, da presidente a semplice segretario, affinché questo strumento si riattivi al più presto.
   Fissati tempi brevi per riunire di nuovo componenti di diritto e aggiunti della Consulta,  si è passato ad analizzare questioni inerenti alle differenze di interventi per tipologie di strade e utilizzo di risorse tecnologiche, umane e strutturali.
   Discorso delicato, infatti, quello relativo all’impiego di agenti della Polizia Locale, ridotti a numeri ristrettissimi ma che rappresentano anche, come sottolineato da rete #Vivinstrada, l’assurdo paradosso di 80/90 pattuglie impegnate giornalmente in attività POST sinistro stradale quando una razionale opera di prevenzione potrebbe risparmiare molte di queste unità e reindirizzarle su impieghi diversi necessari alla collettività.
   Non poteva mancare un cenno alla dimensione eccessiva della  componente principale di rischio rappresentata dal traffico privato, che necessita di idonei disincentivi contestualmente agli incentivi all’uso del trasporto pubblico, apparato sicuramente da implementare ed efficentare.
   Confermata da agenzia RSM la notizia del bando per il Bike Sharing a dicembre prossimo.
   La Delegata alla Sicurezza ha, infine, proposto, in collaborazione con Roma Servizi per la Mobilità, l’organizzazione di un evento sulla sicurezza stradale per promuovere e diffondere comportamenti virtuosi alla guida.
   La rete di associazioni, a questo proposito, ha sottolineato l’importanza del contributo della psicologia viaria nella predisposizione di contenuti, e relative modalità per veicolarli, in ambito di contrasto alla guida aggressiva, con l’auspicio che l’agenzia per la Mobilità si doti presto della collaborazione di specialisti in questa fondamentale disciplina.
   L’incontro è terminato con l’espressione della comune intenzione di riconvocarsi a breve per fare il punto sugli sviluppi della situazione.

INCONTRO ASSESSORE MOBILITA’ DI ROMA, STEFANO ESPOSITO – RETE #VIVINSTRADA DELL’8/9/2015

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Si è tenuto in data 8/9/2015, in Roma, presso gli uffici dell’assessorato alla Mobilità di via Capitan Bavastro, l’incontro richiesto da rete #Vivinstrada con l’assessore Stefano Esposito per trattare il tema della sicurezza stradale. Senza troppe formalità i rappresentanti della rete hanno illustrato l’urgente necessita di provvedere a contrastare la violenza che imperversa sulle strade della Capitale (80/90 incidenti al giorno, fino a 15 morti in 14 giorni) attraverso gli strumenti di moderazione e riduzione del traffico da pianificare ed attuare in una sede operativa, che sia la Consulta della Sicurezza Stradale o uno strumento analogo, costituita dai soggetti e le realtà associative competenti in materia.

   Fondamentale anche il contributo della campagna di comunicazione che deve sostenere e promuovere il cambiamento culturale dell’utenza stradale, operazione già prevista dall’Amministrazione nella figura del presidente e AD di Roma Servizi per la Mobilità, Carlo Maria Medaglia, nei primi incontri di dicembre 2014.

   Dopo aver sottolineato la pressante emergenza costituita dalla grave situazione del trasporto pubblico romano, che assorbe buona parte del suo impegno istituzionale, l’assessore ha affermato di riconoscere la priorità del problema ma di non avere il pieno governo degli strumenti necessari ad attuare gli interventi. Ha inoltre sottolineato le difficoltà operative dovute ai vincoli di bilancio che condizionano fortemente ogni azione dell’Amministrazione.

   In merito ai problemi di governo della sicurezza stradale,  Esposito si è riferito in particolare alla scarsa disponibilità del corpo di Polizia di Roma Capitale nell’operare sul territorio,  atteggiamento che pregiudica l’attività di presidio degli attraversamenti pedonali e il controllo della velocità come richiesto prioritariamente da #Vivinstrada. Ha registrato anche forti resistenze alla creazione di un gruppo di vigili alle dirette dipendenze dell’assessorato, come esisteva una volta, e che consentirebbe interventi mirati e decisivi. Nonostante questo è intenzionato a proseguire la sua opera tesa a coinvolgere sia  gli altri organi amministrativi competenti che  le rappresentanze sindacali per raggiungere la piena operatività degli agenti del corpo dei Vigili Urbani nella direzione più utile alla sicurezza stradale.

  L’assessore ha denunciato l’inadeguatezza dei mezzi a disposizione per la rimozione delle auto in sosta vietata, le difficoltà burocratiche e giuridiche nell’installazione dei misuratori di velocità media (Tutor) a livello urbano. Ha definito pericolose e inattuabili le bike lanes,  scatenando la reazione dei partecipanti all’incontro, in quanto le corsie ciclabili leggere delineate su sede stradale e in promiscuo con gli altri mezzi sono ormai generalmente ritenute di ordinario buon senso, buon grado di sicurezza e a basso costo.  Pollice verso anche per il progetto del Grab, l’anello di 44 km  di percorsi  ciclabili intorno al centro città. Qualche possibilità per piste ciclabili protette ma senza veri impegni.
   Ancora chiusura sugli attraversamenti pedonali  rialzati, le strisce pedonali sollevate rispetto al piano stradale per rallentare la velocità delle auto, non previsti attualmente nei piani di viabilità comunali.
   Difficile anche l’opera di disincentivo all’uso del mezzo privato, come in genere ogni intervento per cui sia necessario un impegno che vada oltre l’immediato.
   Piccola apertura sulla tecnica del road diet, il “dimagrimento” della larghezza delle corsie per rendere più difficile il raggiungimento di velocità elevate, l’introduzione dei semafori a sensori di velocità e una migliore manutenzione delle strisce pedonali.
Esposito si è dichiarato favorevole alla realizzazione di alcune zone a velocità massima 30 kmh,   concordando sulla  necessità di fornirle di opportuna strutturazione. Da valutare la messa in sicurezza di alcuni percorsi specifici, ad esempio Termini, S. Maria Maggiore, Colombo. C’è stato anche un riferimento al corridoio ciclabile bidirezionale sulla Tuscolana protetto dalla fila di sosta a nastro.  Esposito comunque, anche per tutto questo, ha preso l’impegno di provvedere a realizzare una sede tecnica, uno strumento operativo dove istituzioni e associazioni di cittadini pianificano gli interventi più urgenti e fattibili.
   Rete #Vivinstrada ha mostrato disapprovazione per la mancanza di volontà e coraggio di fondo nell’affrontare una situazione delicata e tragica come quella del conflitto stradale,  che necessita di misure decise, di svolta convinta rispetto all’attuale colpevole assenza e inerzia delle istituzioni. La rete di associazioni  ha inoltre tenuto a sottolineare  come la sicurezza stradale sia uno dei pochi fenomeni di alta criticità sociale che si autofinanziano, come prevede e consente l’art. 208 del CdS, attualmente disatteso.
     Accoglie, quindi, come minimo sindacale, l’impegno del “tavolo tecnico operativo” per iniziative mirate ed urgenti ai fini del miglioramento della sicurezza di tutti gli utenti della strada, strumento di cui auspica una rapida convocazione.