QUANTO TEMPO SERVE PER DIMEZZARE LE VITTIME MOTORISTICHE A ROMA?

IN ITALIA, OGNI GIORNO,  OGNI MALEDETTO GIORNO, UN COMMANDO TERRORISTICO SEQUESTRA NOVE OSTAGGI E LI GIUSTIZIA, UNO DOPO L’ALTRO, A DISTANZA DI DUE/TRE ORE.

Non vi risulta? Vi sembra una notizia fake e anche di cattivo gusto?

  Possiamo suggerire una situazione forse meno cruenta e appena più credibile ovvero l’immagine di nove persone ogni giorno, ogni maledetto giorno, intrappolate in cima a un palazzo avvolto dalle fiamme. Persone che finiscono inevitabilmente carbonizzate, senza che nessuno si preoccupi di salvarle.

  Potremmo continuare nelle metafore dei morti che contiamo quotidianamente sulle strade (nove di media giornaliera, ultimi dati Istat) in modo devastante e cruento a causa della violenza motoristica e dell’indifferenza istituzionale, poco cambierebbe. 

  La triste evidenza è quella di un fenomeno sociale di portata enorme in termini di numero di vite perse, devastanti esternalità emotive per gruppi familiari e affettivi coinvolti ed economiche per l’intera collettività ma di scarso appeal mediatico e politico generale.

  L’assuefazione è diventata, anno dopo anno, decennio dopo decennio, pressoché totale e pervasiva, come è dimostrato dal blando approccio utilizzato da istituzioni e società civile per contrastare e risolvere questa grave distopia sociale.

  Non vedremo mai, quindi, svariati corpi e nuclei di diverse Forze dell’Ordine, Polizie Locali, Vigili del Fuoco e finanche l’Esercito, impegnati in delicate operazioni salvavita, come succederebbe per gli scenari di emergenza fake sopra descritti. 

Niente di tutto questo. 

  Si procede invece come per una pratica burocratica ordinaria,  con piani, programmi, consulte, studi rilevazioni e ricerche (ancora!!!), osservatori, incontri, conferenze, audizioni, riunioni e assemblee dei più svariati soggetti permanenti o provvisori invece che con l’intervento immediato sulle strade di uomini, strumenti e dispositivi. 

  Risorse, queste, esistenti, disponibili e adeguatamente sufficienti a ridimensionare significativamente e DA SUBITO i numeri dell’olocausto motoristico.

 Sempre che ci siano la volontà di affrontare seriemente il fenomeno e le competenze minime necessarie, naturalmente.

  Il mito di nuove e future leggi illusoriamente risolutive affligge politici e governi così come quello delle nuove infrastrutturazioni urbane diffuse affascina gli operatori del volontariato della sicurezza stradale.

  Sfuggendo ad ambedue i soggetti il drammatico carattere di pressante emergenza quotidiana del fenomeno stradale, che per principi etici e pratici, richiederebbe dunque interventi ben specifici, efficaci e immediati.

  Essendo convinti che sia preferibile arrivare in tempi brevi a una soluzione molto soddisfacente e senza conflitti sociali piuttosto che puntare a risultati incerti, in tempi lunghi o lunghissimi e con pesanti scontri tra i cittadini e tra i cittadini e le istituzioni tentiamo allora una simulazione che riguardi il contesto urbano della Capitale, un banco di prova impegnativo, anche se non rappresentativo di tutte le realtà urbane, che vanno contestualizzate singolarmente.

  Consideriamo dunque il caso di Roma partendo dall’osservazione di quanto sia difficile prevedere dei tempi di realizzazione, ancorché approssimativi, delle infrastrutturazioni necessarie per attuare la Città 30.

  Basti pensare che riguardo a Bologna 30, per il solo studio e progettazione siano stati necessari già 4 anni mentre ne sono previsti altri 3 per gli interventi fisici di moderazione del traffico (Fond. Innovazione Urbana, Bo.).

  Quanto tempo sarà analogamente necessario per Roma che, per dimensioni di rete viaria, superficie e popolazione, raggiunge grandezze numeriche circa 10 volte maggiori del capoluogo emiliano?

  Praticamente impossibile rispondere, di sicuro serviranno decine di anni. Sempre al netto di scontri con organi ministeriali e con la cittadinanza (il progetto di nuova Ztl, ad esempio, è già costata un primo rinvio alla giunta in carica). Decine di anni significano, ai numeri correnti, migliaia di vite condannate inesorabilmente, nel frattempo, alla massima pena.

  Non solo. Registriamo nell’Amministrazione Capitolina una notevole confusione in termini di politiche globali di contrasto alla mattanza stradale. Soluzioni disarticolate, estemporanee, scoordinate tra loro come il rifacimento del fondo stradale, l’illuminazione degli attraversamenti pedonali (spesso con segnaletica poco visibile), la realizzazione di “black point”, la sistemazione di incroci, comunicazione inefficace su blandi “inviti” al rispetto delle norme stradali.

Tutte soluzioni situate in fondo all’elenco ordinato di priorità già stilato da rete Vivinstrada.

  Anche l’anno 2023 si è concluso per la Capitale con un pesantissimo bilancio di sangue sulle strade con 30.577 sinistri rilevati e 136 vittime sebbene, come associazioni per la prevenzione stradale, avessimo messo in guardia per tempo sull’assoluta insufficienza e inadeguatezza delle misure previste e messe in campo dall’amministrazione locale.

  Questa volta non ci limitiamo a ribadire il pacchetto sistemico di interventi proposti ma proponiamo anche un cronoprogramma di realizzazione del suddetto insieme organico di soluzioni con relativi tempi di attuazione necessari e i risultati ragionevolmente previsti.

 Provvediamo a ricordare dunque il

Continua a leggere: QUANTO TEMPO SERVE PER DIMEZZARE LE VITTIME MOTORISTICHE A ROMA?

PACCHETTO DI INTERVENTI URGENTI DI PREVENZIONE STRADALE

    Come soggetti attivi da tempo in ambito sociale su un fenomeno complesso e grave come la strage stradale proponiamo dunque un insieme organico e funzionale di interventi, atti a ridurre sensibilmente le drammatiche conseguenze dei comportamenti di guida patologici e violenti, sintetizzabile in queste quattro tipologie di azioni.

A) Controllo della velocità tramite dispositivo Scout speed. Strumento elettronico per individuare e sanzionare eccessi di velocità in modalità dinamica, dunque posto a bordo della pattuglia in movimento sulla rete viaria.  Requisito necessario ai termini di normativa stradale è l’utilizzo del display montato sull’auto di servizio indicante l’avviso “Controllo di velocità” (Art. 142 CdS).

B) Controlli a campione e sanzione per la mancata precedenza al pedone sugli attraversamenti pedonali (Art. 191 CdS).

C) Contrasto alla sosta selvaggia con interventi di Polizia e strumenti elettronici (Street control Art. 158 CdS). Con particolare attenzione alla sosta su attraversamenti e passaggi pedonali e ciclabili, su marciapiedi, scivoli e stalli disabili, fermate e corsie riservate trasporto pubblico, doppia fila.

D) Adeguata e articolata attività di comunicazione e informazione su tutti i canali istituzionali e non istituzionali disponibili riguardo allo svolgimento, motivazioni e obiettivi delle predette azioni di prevenzione attivate su strada.

Seguono esempi di campagna di sensibilizzazione inefficace, in quanto incentrata su semplici inviti ad aderire a modelli comportamentali di guida disciplinati. Invito che senza attività di enforcement su strada cadono inevitabilmente nel vuoto.

Da attuare invece comunicazione sulle attività di prevenzione realmente POSTE IN ESSERE dall’amministrazione e di un ben diverso effetto deterrente.

    Le 4 tipologie di soluzioni indicate rappresentano un pacchetto non modificabile o riducibile, pena l’elevato rischio di fallimento dell’intero piano di intervento e la compromissione dei risultati attesi.

  La sede di attuazione coordinata delle succitate attività di intervento si ritiene possa essere l’Osservatorio (preferiremmo chiamarlo Tavolo di lavoro: abbiamo osservato già troppo, serve passare all’azione) sugli incidenti stradali collocato presso la Prefettura.

  Altra possibile sede può essere l‘Ufficio speciale per la sicurezza stradale, istituito presso il gabinetto del Sindaco di Roma già da novembre 2022 senza essere mai entrato in funzione.

Veniamo dunque ora al

CRONOPROGRAMMA DI ATTUAZIONE

    Il cronoprogramma di attuazione del pacchetto di interventi copre uno spazio di temporale complessivo di due anni e si compone di 3 fasi:

– FASE UNO: “AVVIO” (durata 6 mesi)

    In questa fase vengono acquisite e affinate le competenze necessarie da parte di tutti i soggetti interessati. Le attività vengono gradualmente e progressivamente incrementate per giungere, al termine dei 6 mesi, al massimo livello di operatività a contrasto del fenomeno stradale, articolandosi adeguatamente per tipologia di intervento e copertura di territorio.

– FASE DUE: “STABILIZZAZIONE” (durata 12 mesi)

    In questa fase c’è il massimo impiego di risorse, si spera non solo dell’Amministrazione locale, ma sempre compatibilmente con i limiti dell’organico stesso. Si deve avere bene chiaro che la funzione della Polizia Locale non deve essere totale e repressiva bensì principalmente comunicativa e formativa. Dove non arriva la disponibilità di personale deve intervenire l’attività di comunicazione a integrare e potenziare il vero obiettivo, ovvero il messaggio di deterrenza verso i comportamenti a rischio da parte dell’utenza stradale.

– FASE TRE: “RIENTRO” (6 mesi)

    L’ultima fase prevede che operazioni e interventi seguano un graduale ridimensionamento in quantità e durata in quanto attività acquisite e accettate culturalmente dalla cittadinanza.

    Al termine di questa ultima fase sarà sufficiente stabilire una routine minima di controlli comportamentali, da considerarsi comunque prioritari rispetto a quelli documentali. 

    Anche la comunicazione si ridurrà a un livello minimo comunque necessario per mantenere sempre attiva l’attenzione sui corretti e responsabili comportamenti di guida.

     Ogni fase può necessitare di aggiustamenti in corso d’opera a secondo dei feedback ricevuti settimana dopo settimana, ad esempio nell’alternanza e nella combinazione delle tipologie di interventi A), B) e C). Importante anche il confronto con l’andamento dei dati su sinistrosità e vittime.

CONTRIBUTO PREFETTURA SU ALMENO UNA DELLE TRE ATTIVITA’ SU STRADA

Molto auspicabile il coinvolgimento delle altre FF. OO. su almeno una delle 3 attività di verifica dei comportamenti di guida, preferibilmente controllo e sanzione per inosservanza della precedenza al pedone sugli attraversamenti pedonali, alleggerendo così il carico sulla PL. I contatti in tal senso con la Prefettura procedono, purtroppo senza significativi risultati, in sede di Osservatorio sull’incidentalità stradale, già dall’anno 2018.

Simulazione dell’impiego delle unità operative al giorno (SU TRE TURNI DI SERVIZIO):

• FASE DI AVVIO 

A 2 mesi: 60 unità;

a 4 mesi: 120 unità;

Completamento dei primi 6 mesi, 180 unità.

• FASE DI STABILIZZAZIONE 

Dal 6° al 18° mese: 180 unità di impegno quotidiano.

Si intende l’impiego di due pattuglie da due unità a municipio/gruppo, per ogni turno di servizio, che alternano la combinazione delle soluzioni A + B, A + C e B + C.

• FASE DI RIENTRO

dal 20° mese: 120 unità

dal 22° mese: 80 unità

dal 24° mese 60 unità (due pattuglie/gruppo distribuite su due turni giornalieri)

  Importante considerare come, sempre ai dati correnti, siano sistematicamente già impegnate, in media giornaliera, ben 84 pattuglie, quindi con un coinvolgimento minimo di quasi 170 unità quotidiane, solo per gli interventi di gestione e verbalizzazione di schianti e investimenti e regolazione traffico circostante l’area dei sinistri.

  Per la determinazione degli effetti delle tipologie di intervento proposte facciamo riferimento ai risultati conseguiti di recente a Roma con il controllo della velocità tramite dispositivo Tutor presso la galleria Giovanni XXIII dove in sei mesi di funzionamento, dal 1/10/22 al 29/3/2023, i sinistri rilevati sono passati da 26 a 9 con una riduzione dunque del 65%. 

  Il controllo della velocità, ricordiamo, è l’unica soluzione che ha portato a una netta modifica nei comportamenti di guida nel nosto Paese e a un significativo abbattimento della mortalità stradale.
L’introduzione del controllo della velocità media (tecnologia Tutor), anche se solo su parte della rete autostradale nazionale, avvenuto nel 2006, portò a una riduzione delle vittime del 45%, da 519 a 292, in soli 3 anni.

 

Alla luce dei dati locali e delle esperienze rilevate a livello nazionale e internazionale in ambito di prevenzione stradale si ha dunque motivo di ritenere che si possa realizzare un primo dimezzamento del numero di vittime stradali di Roma su base annuale nei primi 12/18 mesi di attuazione fedele e integrale del cronoprogramma qui proposto.

Non avviare tali interventi significa essere, ognuno per propria quota parte di responsabilità, deliberatamente complici della mattanza stradale.

Le soluzioni a livello extraurbano, criticità di peso quantitativo almeno pari al fenomeno urbano, si intendono analoghe a quelle esposte, a partire dall’uso di dispositivi di controllo dinamico della velocità (ISA e Scout speed) e proseguendo attingendo dalla lista di priorità esplicitate.

Alfredo Giordani

Rete Vivinstrada

EMERGENZA STRADALE. SOLUZIONI E INTERVENTI IN ORDINE DI EFFICACIA

Il convegno del 16 settembre 2023 a Lecce sulla mobilità in sicurezza sarà l’occasione per presentare questa “guida pratica” alle soluzioni più immediate ed efficaci a contrasto della strage stradale.

ORDINE DI PRIORITA’ DELLE SOLUZIONI AL FENOMENO DELL’EMERGENZA STRADALE

È qui raccolto un tentativo di elenco ordinato di soluzioni all’aspetto EMERGENZIALE del fenomeno strage stradale, ovvero interventi che producano effetti significativi nell’immediato o nel breve periodo, diciamo da 1 a 6 mesi.

A ogni soluzione è attribuito un valore, un coefficiente di efficacia e priorità formulato in base al rapporto Risultati attesi/Tempi, praticabilità, costi di realizzazione.

Tale coefficiente consente di porre a confronto tra loro le varie tipologie di intervento e valutarne l’opportunità di realizzazione.

Valore 100 rappresenta il coefficiente massimo di priorità ed efficacia, 1 quello minimo.

Gli interventi qui proposti devono intendersi a sistema, come insieme integrato e interconnesso di soluzioni. Sistema assolutamente non alternativo a quello di interventi di medio e lungo periodo necessario per realizzare le Città30.

L’avvio immediato e contemporaneo, su percorsi paralleli e complementari, delle soluzioni per EMERGENZA e CITTA’30, facce della stessa medaglia prevenzione stradale, rappresenta invece condizione primaria imprescindibile per la realizzazione del nuovo disegno e visione di città aperta alla libera, efficiente e sicura fruizione da parte di tutte le utenze degli spazi pubblici viari.

A cominciare da quelle più vulnerabili.

SOLUZIONI ALTISSIMA PRIORITA’

100 Controllo della velocità tramite dispositivo Scout speed.

In alternativa o complementare all’adozione del sistema Intelligent Speed Assistance, introdotto da lug. ‘22 per modelli di nuova omologazione e obbligatorio da luglio 2024 per nuove immatricolazioni.

99 Controlli a campione e sanzione per la mancata precedenza al pedone sui passaggi pedonali.

98 Contrasto a sosta selvaggia con interventi di Polizia e strumenti elettronici (Street control).

97 Comunicazione su svolgimento, motivazioni e obiettivi delle attività di prevenzione attivate.

96 Contrasto alla sosta selvaggia con dissuasori fisici (parapedonali, a scomparsa, in cemento).

95 Formazione sulle distorsioni comportamentali, i limiti umani nelle capacità di controllo nella guida e sulle mobilità sostenibili.

94 Installazione strutture spartitraffico e isole salvagente per attraversamenti pedonali oltre i 3 m. di lunghezza per carreggiata.

93 Installazione dissuasori fisici verticali e orizzontali, preferibilmente cuscini berlinesi, di velocità (Per Roma rivedere normativa restrittiva locale, unicum a livello nazionale e non solo).

92 Controllo della velocità media (dispositivi Tutor e Celeritas) e puntuale (autovelox fissi /mobili).

91 Fiscalità crescente su carburanti a sostegno del trasporto pubblico e categorie più fragili.

SOLUZIONI ALTA PRIORITA’
90 Diffusione viabilità a 20 e 30 Km/h.

89 Diffusione pedonalizzazioni e semi-pedonalizzazioni.
88 Manutenzione strisce pedonali e installazione nuovi attraversamenti dove necessari. Cura della segnaletica orizzontale e verticale in generale.

87 Controllo del passaggio con segnale semaforico rosso con strumenti elettronici (Vistared, Photored).

Continua a leggere: EMERGENZA STRADALE. SOLUZIONI E INTERVENTI IN ORDINE DI EFFICACIA

86 Riduzione degli spazi di intersezione e conflitto tra flussi di traffico nelle canalizzazioni, nelle svolte e nelle rampe di immissione ed uscita.

85 Diffusione della viabilità esclusiva per le mobilità collettive e leggere.

84 Diffusione e controllo dei percorsi riservati al trasporto pubblico.

83 Controllo per il rispetto dei percorsi ciclabili.

82 Istituzione aree con divieto/limitazione di accesso per veicoli sprovvisti di limitatore automatico di velocità (I.S.A.) Intelligent Speed Adaptation.

81 Dotazione obbligatoria di limitatori automatici di velocità (ISA) sempre attivi su tutti i mezzi del Comune, municipalizzate e partecipate.

80 Promozione app di condivisione dell’uso del mezzo privato (es. Moversi.com).

79 Asservimento semaforico a favore del miglioramento della velocità commerciale del trasporto pubblico

78 Politica tariffaria Tpl con introduzione del carnet di biglietti a prezzo agevolato.

77 Diffusione doppi sensi ciclabili, previa emanazione regolamento d’attuazione ministeriale.

76 Dotazione scivoli per bici e trolley per superamento dislivelli nelle stazioni Metro e FS.

75 Copertura completa e costante della geolocalizzazione della rete del trasporto pubblico per una infomobilità efficace ed affidabile.

74 Dotazione obbligatoria dei dispositivi di assistenza alla guida per la rilevazione presenza perimetrale nei mezzi pesanti trasporto merci.

73 Politiche di disincentivo all’uso del mezzo privato tramite tariffazione e pricing su sosta, accesso e transito.

72 Formazione e sensibilizzazione di tutto il personale, in particolare quello professionale di guida, dell’Amministrazione, municipalizzate e partecipate, anche in ambito l. n. 81/2008 sulla sicurezza sul lavoro.

71 Incentivazione mobility manager aziendali e d’area.

70 Creazione strade scolastiche.
69 Creazione nuove ciclabili.

68 Controlli comportamentali di guida (guida pericolosa, mancate precedenze, velocità di sicurezza, rispetto segnaletica, etc.)

67 Aggiornamento costante dati sulla sinistrosità stradale presso gli Open Data del sito istituzionale Roma Capitale.

66 Riduzione dei tempi di attesa per il pedone, mobilità leggera e collettiva nelle fasi semaforiche.

SOLUZIONI MEDIA PRIORITA’

50 Realizzazione rotatorie fino a n. 2 corsie massimo e disegno adeguato per effetto di moderazione di velocità, verificabile con collaudo pratico.

49 Introduzione distanza di sicurezza per sorpasso biciclette e monopattini.

48 diffusione smart working

SOLUZIONI BASSA PRIORITA’

12 Incentivi economici per spostamenti in bici.

11 Realizzazione rotatorie con più di due corsie e senza effetto di moderazione della velocità.

10 Interventi infrastrutturali, segnaletica e viabilità per soluzioni “black point”.

9 Contrasto uso cellulare, alcol e droga alla guida.

8 Comunicazione su danni da uso di cellulare, alcol e sostanze psicotrope alla guida.
7 Realizzazione attraversamenti pedonali luminosi e incremento illuminazione in generale.

6 Politiche di limitazione accessi e circolazione generalizzati temporanei e con deroghe.

5 Controlli documentali (revisione veicolo, assicurazione, titolo di guida, etc.).
4 Manutenzione fondo e infrastrutture stradali.
3 Installazione occhi di gatto e bande sonore.

2 Abbigliamento alta visibilità.
1 Formazione nozionistica limitata alla normativa e alla responsabilizzazione delle utenze vulnerabili.

TIPOLOGIE INTERVENTI EVIDENZIATI PER COLORE

– POLIZIA LOCALE E FORZE ORDINE

– FORMAZIONE, INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE
– STRUMENTI ELETTRONICI
– TRASPORTO PUBBLICO E RIDUZIONE DEL TRAFFICO
– INTERVENTI STRUTTURALI E DISCIPLINA DI TRAFFICO

E’ evidente che adeguata governace, dotazione organica e formazione delle varie forze di Polizia è condizione imprescindibile per l’efficace concretizzazione delle relative attività descritte nell’elenco di soluzioni.

Questa lista di interventi è destinata principalmente alle amministrazioni locali ma è necessario che governi e potere legislativo ne tengano conto nell’ambito delle proprie rispettive funzioni.

Sempre valido poi si conferma il DECALOGO pubblicato ormai circa 15.000 vittime orsono (numero corrispondente in termini di costi umani stradali ai 5 anni intercorsi fino a oggi). Importante anche la parte relativa ai luoghi comuni e falsi miti che depotenziano l’attività di prevenzione stradale.

Per quanto riguarda lo studio delle cause dei sinistri stradali e del fattore umano che ne è in larga parte all’origine abbiamo analizzato distorsioni e complicazioni comportamentali stradali e il modello comportamentale generale di guida.

Gravissime anche le responsabilità di governi e industria nell’imporre un modello di mobilità distopico incentrato sul mezzo privato tossico di massa.

Di seguito il documento pdf della “classifica” di interventi a contrasto dell’emergenza stradale presentata nell’articolo.

ordine-priorita-soluzioni-emergenza-stradaleDownload

VIVINSTRADA SOSTIENE ULTIMA GENERAZIONE

Rete #VIVINSTRADA: Coordinatore Alfredo Giordani, e-mail: alfredotri@gmail.com – Cell: 333.3440189. PEC: vivinstrada@legalmail.it https://blogvivinstrada.wordpress.com/

EMERGENZE

EMERGENZA A)

È stata segnalata una decina di persone intrappolate all’ultimo piano di un edificio, in zona tangenziale, interessato da un imponente incendio, come procedono i soccorsi?

– La situazione è drammatica. Abbiamo immediatamente convocato un tavolo di studio sulla sicurezza antincendio degli edifici, il problema è serio e va risolto una volta per tutte.

EMERGENZA B)

Un gruppo di escursionisti dispersi in alta quota ha lanciato un disperato SOS. Questa notte avrà temperature proibitive, come intendete intervenire?

– Ci siamo attivati immediatamente preparando un’efficace e stringente modifica al regolamento sulle escursioni, non devono più avvenire simili situazioni estreme.

EMERGENZA C)

Dalla banca del centro giunge notizia di rapinatori che hanno in ostaggio una dozzina di persone. Come vi state muovendo?

– Stiamo realizzando un documento condiviso per implementare i sistemi tecnologici di allarme e di riconoscimento di persone sospette. Le rapine saranno un ricordo del passato.

EMERGENZA D)

Questa notte, in acque teritoriali, è affondato un barcone di migranti provenienti dalle coste africane, a che punto siete con i soccorsi?

– Abbiamo immediatamente dato mandato ai ministeri coinvolti affinché questi disperati possano trovare condizioni democratiche, economiche e sociali soddisfacenti nei propri paesi di origine. Nessuno dovrà più lasciare la propria terra.

EMERGENZA E)

L’alluvione ha colpito una vasta zona alle pendici della collina, si pensa che una valanga di fango abbia travolto alcuni centri abitati che necessitano di aiuto immediato. E’ già attiva la macchina dei soccorsi?

– Abbiamo dato già mandato per procedere alla riforestazione del versante interessato dal cedimento idrogeologico e stanziato i fondi per rinforzare gli argini del corso d’acqua che è esondato. La sicurezza del territorio per noi è una priorità imprescindibile.

EMERGENZA N)

In Italia oggi, domani e nei giorni a seguire, come ieri e tutti i giorni precedenti, 10 persone perderanno la vita per la violenza stradale, non vi sembra un’urgenza di primaria importanza per cui intervenire immediatamente, adesso, subito?

– Abbiamo predisposto una legge con pene molto severe e un piano per le città 30. Questo fenomeno sarà solo un brutto ricordo.

TROVA LE DIFFERENZE

Tutte le risposte date in queste interviste sono immaginarie e paradossali, non riportando nessuna azione specifica per salvare operativamente le persone a rischio vita, come invece richiede e per fortuna ancora succede in ogni situazione descritta.

O meglio, tutte le risposte riportate sono immaginarie e paradossali tranne una.

Per tutte le emergenze in cui persone si trovano a rischio estremo giustamente si predispongono immediatamente soccorsi specifici e un articolato impiego di risorse tecnologiche e umane per salvare ogni vita coinvolta nell’evento.

Per la strage stradale no.

E’ l’unica emergenza per cui veramente vale la risposta istituzionale sopra riportata, di pratica burocratica da sbrigare con comodo, che apparirebbe assurda per ogni altra situazione in cui l’intevento d’urgenza si attiva immediatamente, possiamo dire quasi in automatico.

Il Disegno di legge del Consiglio dei Ministri sulla sicurezza stradale di giugno 2023 dovrebbe diventare norma entro l’autunno (cit. Salvini).
Senza entrare nel merito di un provvedimento che punta all’inasprimento delle pene, quando è stato dimostrato più volte che le sanzioni penali, salvo il cosiddetto periodo “effetto annuncio” (per la patente a punti del 2003 durò solo 6 mesi) sono ininfluenti ai fini preventivi, attendere mesi senza ulteriori misure significa automaticamente condannare a morte almeno un migliaio di persone.

Stesso dicasi per la amministrazioni locali che promettono CITTA’30.

La infrastrutturazione urbana finalizzata alla moderazione del traffico richiede tempi notevoli di progettazione, reperimento fondi e realizzazione delle opere. Anche per centri medio piccoli. Per le grandi città servono tempi ancora molto più lunghi.

Sia per il territorio nazionale che per le amministrazioni locali per testare la buona fede nella volontà e nella capacità vere, reali e concrete di affrontare e contrastare il fenomeno della strage stradale è sufficiente vedere se vengono subito messe in campo le forze e le soluzioni già disponibili per prevenire morti fin troppo prevedibili ed evitabili.

In genere si possono impiegare risorse, soprattutto quelle umane, utilizzate sempre sulla strada ma per intervenire DOPO l’evento tragico, quando è già troppo tardi.

Entrando nel particolare, fare enforcing su alcuni articoli del CdS significherebbe salvare da subito centinaia se non migliaia di vite, altrimenti già condannate, come dati e statistica confermano giorno dopo giorno.

Elenchiamo per chiarezza gli articoli:

141 e 142, velocità di sicurezza e limiti di velocità;

191, precedenza ai pedoni;

158, divieto di sosta;

149, distanza di sicurezza.

Se veramente, inoltre, si volessero evitare tante morti e tanto dolore il governo introdurrebbe nel minor tempo possibile il dispositivo ISA nella sua versione di Intelligent Speed Adaptation e non Intelligent Speed Assistance, ovvero non il cicalino che avverte del superamento dei limiti di velocità ma il limitatore elettronico automatico che non consente di procedere oltre i limiti previsti sulla strada che si sta percorrendo. Buona, anzi ottima, soluzione anche lo Scout Speed, autovelox utilizzabile in modalità dinamica, ovvero con l’auto di pattuglia in movimento, che garantisce la copertura di un’area di tutela molto vasta, previo installazione cartelli di segnalazione controlli di velocità sul percorso.

Come non ricordare poi la necessitià di abolire il comma 6 bis dell’art. 142 assurdo unicum mondiale, esistente solo in Italia, che ha reso obbligatoria la segnalazione dei controlli di velocità

Amministratori e governanti veramente motivati e non improvvisati e approssimativi riuscirebbero ad utilizzare proficuamente personale in organico e strumenti tecnologici in via risolutiva PREVENTIVA. L’alternativa più comoda invece, come sempre fino ad oggi, sarà continuare a fare leggi punitive, in alcuni casi persino delle vittime, che non saranno in grado di applicare e a promettere interventi a medio e lungo termine.

Decisori pubblici sostenuti, in questo perenne rinvio esiziale, da quella parte di società civile che, anche se in buone fede, è complice delle condanne a morte motoristiche.
La disciplina della prevenzione stradale è complessa ma è una scienza esatta, ad ogni azione corrisponde un effetto positivo o negativo quantificabile. Sulla strada non si improvvisa, se non si è ben preparati, coscienti e consapevoli di dinamiche, cause e soluzioni appropriate è meglio non impegnarsi in tale attività. In questo ambito accusiamo già troppa approssimazione e superficialità.

Soluzioni scoordinate e intempestive, priorità inadeguate possono causare gravi, estreme conseguenze.

In questa materia non ci sono inteventi a efficacia neutra, le soluzioni sul traffico o salvano o uccidono.

Cosa E’ e cosa NON E’ una città 30

COSA E’ e COSA NON E’

LA CITTA’ 30

LA CITTÀ 30 È

una città gentile, accogliente, condivisa, viva, colorata, efficiente, laboriosa.

È la città delle persone, degli amici animali, dei profumi, dei bambini che giocano nelle piazze e nelle tante aree dove sono al sicuro dalla minaccia del traffico 

La Città 30 è una città bella, gradevole, accogliente e funzionale, dove il trasporto pubblico e le mobilità leggere hanno la precedenza sul mezzo privato tossico liberando le strade dal traffico.

Città 30 è la città dove i veicoli rispettano tassativamente i limiti di 20, 30 e 50 kmh anche grazie a dispositivi come Scout speed, autovelox, tutor/celeritas, controlli e sanzioni per mancata precedenza al pedone, infrastrutture stradali fisiche e disegno urbano idonei alla moderazione del traffico.

Gli orari e la durata degli spostamenti sono affidabili e certi, la media oraria dei movimenti è migliore di quella delle città sconvolte dal traffico convulso e caotico.

La Città 30 è anche un modello per fronteggiare la crisi climatica grazie all’ottimizzazione dei consumi energetici e la riduzione di CO2 emessa.

LA CITTÀ 30 NON È

una città inquinata e inquieta, rumorosa, isterica e pericolosa, nemica dei soggetti più fragili come bambini, disabili, anziani e animali.

La Città 30 non è una città brutta e grigia, ossessiva e depressiva, ansiogena e frustrante. Non è la città delle file di auto, dei centri storici e delle strade principali congestionate, delle auto in doppia e tripla fila, parcheggiate sulle strisce pedonali, sugli spazi e sugli scivoli disabli, sui marciapiedi, sulle fermate e corsie bus, sulle ciclabili.

La Città 30 non è la città delle automobili e della violenza motoristica, non è la città nemica della vita e del futuro.

IKARYA

FIABA SULL’UOMO, IL MITO E IL RAPPORTO COI PROPRI LIMITI

Tantissimi anni fa, molto prima delle più antiche civiltà mesopotamiche, esisteva una ricca terra, gli Altipiani di Ikarya, abitata dalle laboriose e ingegnose genti Ikaryote.

Sebbene le attività principali fossero quelle elementari ma molto sviluppate dell’agricoltura, allevamento, caccia, pesca, artigianato e commercio, una speciale particolarità segnò la storia di questa civiltà. 

La casta dei sacerdoti medici, tra le più importanti della gerarchia sociale di Ikarya, aveva affinato una avanzatissima tecnica di trapiantologia che consentiva di espiantare le ali dei volatili e impiantarle sul corpo umano rendendolo abile al volo.

La sperimentazione fu lunga e laboriosa, contrassegnata anche da più o meno gravi fallimenti ma i volontari per sottoporsi all’intervento, accecati dal miraggio del volo, non mancarono mai.

Così come non mancarono gli organi di volo, prelevati dalle specie di uccelli* più grandi e forti. In particolare tre di questi esemplari di megafauna, allora molto diffusi ma purtroppo ora estinti, si prestavano alla funzione prevista:

si trattava del Mahagal, il Fahriat e il Suvvehld, volatili con aperture alari rispettivamente di 3, 4 e 6 metri.

Con gli organi di volo delle prime due specie si potevano raggiungere agevolmente i 20 e i 30 metri di altezza mentre le ali del Suvvehld consentivano di superare anche quota 200 metri. 

 Alla conclusione della sperimentazione le persone si avvicinarono timidamente e con sospetto a questa pratica ma poi, osservando gli effetti positivi su un numero sempre crescente di soggetti, si sprigionò pandemicamente una rincorsa maniacale per realizzare quello che si può considerare da sempre uno dei più grandi sogni ancestrali dell’essere umano: volare.

Quasi tutta la popolazione degli Altipiani di Ikarya, conclusa l’età della crescita fisica, si trovò così a sottoporsi all’intervento tanto agognato con conseguenti periodi previsti della convalescenza e di apprendimento delle abilità tecniche di base per il volo.

 Dopodiché gli spostamenti, di qualunque distanza, genere e finalità, avvenivano ormai quasi tutti per via aerea.

Le cose però, alla lunga, presero una piega imprevista.

Mentre non si riscontrarono, all’inizio di questa “rivoluzione aerea”, gravi problemi nel gestire quantità moderate di umani volanti, con la diffusione di massa dell’attività di volo si presentarono diverse criticità importanti.

Sempre più persone scelsero di avere la tipologia di ali più grandi in modo da superare l’affollamento che congestionava  il primo spazio immediatamente al di sopra dei territori urbani. Il risultato fu che il traffico divenne caotico anche alle quote più alte. 

Non solo.

Gli Ikaryoti vivevano sugli altipiani a migliaia di metri di altezza dove l’ossigeno disponibile era già scarso, l’attività fisica del volo era impegnativa ma svolgendola a pochi metri da terra gli effetti erano generalmente sostenibili.

Coloro che invece si azzardavano a salire per centinaia di metri a fronte del notevole fabbisogno di ossigeno richiesto dall’intenso impegno fisico trovavano, in quota, ancora minore disponibilità del gas vitale per la respirazione con esiti spesso molto dannosi, a volte letali.

L’ipossia, ovvero la carenza di ossigeno nei tessuti dell’organismo che si verificava in quote elevate, fu causa di un crescente numero di casi di difficoltà respiratorie, nausea, estremo affaticamento, rallentamento dei riflessi, confusione mentale, edemi polmonari e cerebrali, perdita di conoscenza fino al coma.

Coloro che violavano i limiti di altezza, imposti nella misura precauzionale di 30 metri dal consiglio dei giudici e dei saggi di Ikarya, rappresentarono ben presto un pericolo non solo per se’ stessi, quando troppo spesso finivano per perdere il controllo del volo e precipitare a terra, ma anche per chi si veniva a trovare sfortunatamente sulla stessa traiettoria e coinvolto così in schianti devastanti e spesso mortali.

Molti tra i più responsabili e di buon senso invocarono maggiori controlli da parte delle guardie volanti ma queste contestavano carenza di personale e già fin troppe competenze su svariate attività della cittadinanza.

Altri chiesero forti limitazioni alla ormai vasta diffusione della pratica del trapianto ma la casta dei chirurghi, che aveva raggiunto ricchezza e potere politico come mai prima del periodo dei volanti, aveva tutto l’interesse, al contrario, a non ostacolare nessun comportamento di volo, anche rischioso, e contemporaneamente ad incrementare la schiera dei suoi cittadini clienti.

Intaccare, mettere in idscussione il mito del volo libero, proficuo e sicuro che avevano accuratamente contribuito a costruire avrebbe significato per loro la perdita di ricchi profitti e privilegi.

La conquista degli spazi aerei, così tanto agognata dalla specie umana, si era dimostrata foriera di gravi controindicazioni, e non solo per le morti, lesioni gravi e patologie permanenti a causa del volo ma anche per le complicazioni della vita di terra di ogni giorno, a cominciare dalla necessità di spazi vivibili molto più grandi, domestici e non solo, per ospitare le persone ora dotate degli organi accessori di notevole ingombro.

La semplice cura  ordinaria “manutentiva” delle ali richiedeva inoltre notevoli attenzioni e costi economici, non escluse le medicazioni e gli interventi per diversi casi di infezione e rigetto, oltre l’accresciuto fabbisogno energetico, e quindi maggiori consumi e spese alimentari, per il notevole impegno fisico aereo.  

 Volare non era più il sogno fantastico trasformato finalmente in realtà concreta, utile, piacevole e produttiva una volta che questa era diventata attività distopica di massa.

La dipendenza, forse più psicologica che funzionale, verso il mito del volo pose gli Ikaryoti nella paradossale situazione di non saper più vivere né con le ali né  senza di esse.

Ancora oggi la principale conclusione a cui gli studiosi di questa antichissima civiltà sono giunti in merito alla sua estinzione è individuata in una specifica caratteristica del genere umano, riscontrata e riscontrabile a ogni latitudine e in ogni tempo.

Possiamo infatti osservare che se l’uomo sviluppa e ottiene un potenziale che ne aumenti e dilati in modo significativo/abnorme le capacità ordinarie, egli tenderà a fare uso di queste capacità e questi poteri tendenzialmente nella massima forma e misura, in una sorta di smania irrazionale che inibisce le facoltà di moderazione e auto controllo, anche quando queste accresciute capacità di superamento dei propri limiti diventano un grave rischio per l’individuo stesso e l’intera collettività.

Si può definire questo fenomeno cognitivo comportamentale

 BIAS DA DISTURBO VALUTATIVO E DI AUTO CONTROLLO PER ACQUISITE CAPACITA’ DI SUPERAMENTO DEI PROPRI LIMITI UMANI.

Detto anche BIAS DI ICARO

Alfredo Giordani

Limiti e illimitatezza

Il mito di Icaro

* Sempre contro ogni forma di violenza e sfruttamento degli animali

IL MERCATO ITALIANO DI BENI E SERVIZI PER LA MOBILITA’

Le devastanti distorsioni, operate dalla mano pubblica, che hanno portato alla costruzione del modello patologico degli spostamenti

L’attuale modello di mobilità, incentrato sul mezzo privato di massa, è veramente il risultato della libera scelta degli utenti?

Analizzare lo scenario complesso e articolato dei trasferimenti sul territorio nazionale attraverso la chiave di lettura del mercato dei beni e servizi per la mobilità può aiutarci a comprendere dinamiche ed esiti del processo di formazione del modello generale degli spostamenti così come si è andato a creare e consolidare nel tempo.

I Mercati

In scienza economica osserviamo come la società si sia organizzata per soddisfare i bisogni della collettività (domanda) attraverso l’erogazione di beni e servizi forniti da soggetti privati e pubblici (offerta). Mentre è comune l’uso di espressioni quali mercato dell’energia, delle telecomunicazioni, del lavoro, finanziario, dei generi alimentari, etc, in ambito di mobilità il concetto di mercato (Mobility) è riferito quasi esclusivamente al settore automotive risultando così parziale e non significativo dell’intero fenomeno.

Il mercato di beni e servizi per la mobilità

Considerando che Isfort calcola un tasso di mobilità 2018/19 intorno all’85% possiamo dire che ogni giorno in Italia si muovono circa 50 milioni di persone mentre gli spostamenti medi giornalieri si attestano abbondantemente sopra i 100 milioni. Queste cifre di utenti e movimenti rappresentano la domanda di mobilità di un mercato di primaria rilevanza, alla cui base sussiste il bisogno di muoversi, tutelato e riconosciuto dalla Costituzione stessa. Per conoscere il lato dell‘offerta, ovvero beni e servizi prodotti ed erogati per soddisfare le esigenze di spostamento, possiamo analizzare le varie modalità adottate dagli utenti, a partire dal pedone passando via via al ciclista, monopattinista, motociclista, automobilista e utilizzatori di mezzi pubblici e collettivi. Avremo così un vasto panorama di prodotti (marciapiedi, piazze, percorsi, attraversamenti e semafori pedonali, illuminazione, segnaletica, sovrappassi, sottopassi, scale e tappeti mobili, strade, autostrade, viadotti, gallerie, bici, bici elettriche, monopattini, monowheels, ciclomotori, scooter, moto, auto utilitarie, beriline, Suv, camper, minipullman, pullman, bus, filobus, tram, metropolitane, treni, funivie, etc.) e servizi (veicoli in sharing e noleggio, manutenzione della rete stradale e ferroviaria, infomobilità, assistenza ed emergenza stradale, attività agenzie per la mobilità, etc.)

Per comodità di esposizione non abbiamo considerato il mercato del trasporto merci, che comunque presenta forti analogie.

Mobilità sostenibili e non sostenibili

E’ opportuno distinguere quali modalità e mezzi di spostamento siano sostenibili e quali meno, poco o per nulla sostenibili. Per effettuare questa valutazione utilizziamo tre ordini di criteri:

• Impatto sull’ambiente, quindi sui cambiamenti climatici, ovvero emissione di gas serra, e sulla salute dell’uomo, attraverso la produzione di particolati fini e ossidi di azoto, oltre al consumo di energia per ogni utente trasportato;

• Impatto sulla vivibilità urbana, considerando il fattore di congestione del traffico, occupazione e invasività degli spazi urbani da parte dei veicoli, sia in movimento che in sosta, soprattutto nei confronti di categorie fragili come bambini, anziani e disabili;

• Impatto sulla mortalità e lesività dei vari veicoli, considerando che il fenomeno della violenza stradale oltre a produrre ogni anno più di 200.000 tra feriti, feriti gravi, invalidi e circa 3000 morti genera per la comunità un costo che supera i 30 miliardi di euro.

Sulla base di questi parametri di valutazione possiamo considerare sostenibili le mobilità leggere, di trasporto pubblico e collettivo mentre non sostenibili le altre, automobile in primis, a meno che questa non sia condivisa, viaggi con due o più persone a bordo e rappresenti una quota parte minima degli spostamenti in intermodalità e multimodalità. Il concetto di non sostenibilità non comprende le utenze fragili come disabili e anziani non deambulanti che utilizzano l’autoveicolo per evidente necessità.

EMERGENZA STRAGE STRADALE

Appuntamento sabato 21 maggio 2022, a Roma e nelle città che aderiranno, per dire basta alla violenza motoristica.

2^a mobilitazione nazionale dei Cittadini della Strada

Associazioni, fondazioni, movimenti, familiari di vittime di violenza stradale e utenti della strada parteciperanno il 21 maggio alla manifestazione nazionale, a Roma e in altre città italiane, per richiamare l’attenzione di cittadini, istituzioni e media sulla strage stradale.

Una guerra quotidiana e ignorata che continua a uccidere e a ferire nell’indifferenza generale. Sono tragedie e dolore evitabili e serve il massimo impegno di tutti per diffondere una nuova cultura stradale che tuteli l’incolumità delle persone, il rispetto dell’ambiente, la vivibilità delle città. Una cultura in cui prevenzione e mobilità sostenibile siano finalmente priorità.

Nel manifesto le motivazioni e le richieste di chi crede che il cambiamento sia possibile, necessario e urgente.

manifesto-emergenza-strage-stradale-Download

La lettera manifesto è stata inviata al Presidente della Repubblica, al Presidente del Consiglio, al Ministro delle infrastrutture e mobilità sostenibili, al Ministro dell’Interno, ai sindaci, ai prefetti e alla stampa.

Per organizzare un evento per la prevenzione stradale e le mobilità sostenibili nella propria città in concomitanza con la mobilitazione nazionale del 21 maggio prossimo si può contattare:

vivinstrada@outlook.it o il 333 3440189

CITTA’ ADERENTI ALL’EVENTO

COSENZA, Piazza dei Bruzi

LECCE, Piazzetta Castromediano

Pagine: 1 2

LA CENSURA ISTITUZIONALE E MEDIATICA SUL TEMA TABÙ VIOLENZA STRADALE

LA RIMOZIONE SISTEMATICA DI UNA PATOLOGIA SOCIALE CHE IN ITALIA HA CAUSATO OLTRE 30.000 VITTIME NEGLI ULTIMI DIECI ANNI

UNA COLPEVOLE INDIFFERENZA COMPLICE DI POTERI E INTERESSI COSì FORTI TRASFORMARE IN ORDINARIA NORMALITA’ UNA STRAGE SENZA PRECEDENTI.

Tema mai citato dal presidente della repubblica in 7 anni del suo mandato.

Oltre 80 articoli riportati da agenzie e testate locali, neanche uno da parte della comunicazione mainstream.

Grazie a Gioia Bucarelli, ai familiari vittime violenza motoristica e agli attivisti per la prevenzione stradale.

#RimozioneSistematica

#StrageStradale

Troppe stragi sulle nostre strade: nuovo appello al Presidente Mattarella

https://abruzzolive.it/in-un-anno-3-500-morti-e-250-000-feriti-sulle-strade-comitati-e-associazioni-dei-familiari-scrivono-a-mattarella

https://friulisera.it/lettera-al-presidente-mattarella-sullemergenza-violenza-stradale/

“In un anno 3.500 morti sulle strade, fermare la strage silenziosa” L’appello a Mattarella

Vittime sulla strada, familiari e associazioni per la prevenzione stradale scrivono a Mattarella: “Appello deciso per interrompere queste morti evitabili”

Lettera al Presidente Mattarella sull’emergenza violenza stradale

Continua a leggere: LA CENSURA ISTITUZIONALE E MEDIATICA SUL TEMA TABÙ VIOLENZA STRADALE

LE COLPE DELL’AGNELLO

L’agnello a cui ci riferiamo è quello della famosa favola di Fedro, Lupus et agnus, in cui il piccolo ovino viene accusato da un lupo di inquinare l’acqua del ruscello a cui ambedue si stanno abbeverando. La bestiolina inerme però si trova a valle rispetto al canide e a nulla vale far notare le proprie giuste ragioni di innocenza. Il lupo, avanzando altre improbabili motivazioni, aggredirà l’agnello semplicemente perché nel mondo animale è la forza l’unico parametro di confronto tra soggetti in competizione tra loro.

Nel mondo umano (?) sta avvenendo qualcosa di analogo tra utenti della strada molto (MOLTO!) differenti per dimensioni,  massa e potenziale offensivo. Dopo la categoria dei ciclisti che “sfrecciano” impunemente su strade e marciapiedi, i pedoni che si “gettano” in mezzo alla strada, anche se correttamente sulle strisce pedonali, sembra giunto il momento anche dei “criminali” monopattinisti.

Assistiamo, infatti, al florilegio di accuse quotidiane di “pericolosità” da parte di media e persino di rappresentanti istituzionali verso l’ultimo arrivato in campo di mobilità leggera. Che, sia chiaro, si aggiunge e non soppianta di certo le ormai storiche leggende metropolitane riguardanti le altre modalità sostenibili. 

Queste suggestioni si basano su dati e ricerche concreti e ufficiali?

Abbiamo provato a consultare i dati Istat relativi a sinistri e vittime rilevati nell’anno 2019 e individuare la relazione tra morti e tipologia di veicoli coinvolti nei sinistri che li hanno causati.
Sebbene la documentazione raccolga complessivamente circa 90 tabelle, non ne esiste una in particolare che consenta di estrapolare direttamente questa relazione, desunta quindi dall’incrocio di più prospetti informativi.

LINK ISTAT

   Per semplicità abbiamo operato su 3 categorie: PEDONI, CICLISTI e tutto il resto dei MOTORIZZATI (quindi utenti di auto, moto, ciclomotori, autocarri, pullman, etc) individuando per ogni vittima quali tipologie di utenti hanno partecipato all’evento mortale.

Tra gli utenti rilevati non compaiono ancora gli utilizzatori dei monopattini, che, abbiamo appreso, appariranno nei prossimi dati, scorporati dai ciclisti. Le prime informazioni saranno fornite con il report di luglio 2021 sui dati 2020.

1493 delle 3173 vittime totali sono dovute a schianti tra veicoli non leggeri e ben 892 persone sono morte in schianti che hanno coinvolto un solo veicolo “motorizzato”, ovvero in un sinistro autonomo.

I veicoli pesanti sono ancora protagonisti nell’uccisione di 534 pedoni e e 253 ciclisti.

Una persona è stata uccisa da un ciclista.

La notizia è che il 99,97% delle vittime sulla strada si è avuto con la partecipazione di mezzi motorizzati non leggeri e solo lo 0,03% a causa di un mezzo leggero.

Dati nudi e crudi, che dovrebbero far riflettere sulle innumerevoli affermazioni infondate (fake news?) che contribuiscono al fenomeno indegno del victim blaming, la colpevolizzazione della vittima.

La gravità di una più o meno deliberata campagna discriminatoria e diffamatoria verso gli utenti fragili della strada è data anche dal fatto che simili attività persecutorie contribuioscono a ostacolare e destabilizzare efficaci politiche di contrasto ai veri fattori che determinano una strage stradale che continua a perpetuarsi intonsa da decenni.

Alfredo Giordani

Rete #Vivinstrada

Articolo: Casco obbligatorio sul monopattino: il Tar boccia il comune di Firenze.

Articolo: Monopattini elettrici, troppi incidenti e pericoli alla guida.

Articolo: Monopattini, nuovo incidente. Sono pericolosi e usati male.

Articolo: I dati choc sui pattini elettrici.

Articolo: Il pericolo dei monopattini elettrici.

Articolo: I monopattini elettrici possono essere pericolosi per i non vedenti.

CONTROMANIFESTAZIONE AL SALONE DELL’AUTO DI MILANO. Sabato 12 giugno 2021.

Nel decennale del Referendum su acqua e nucleare, Sala celebra l’automotive

---

---

---

---

MILANO 2021: AUTOSALONE O CITTÀ DELLE PERSONE?

36 associazioni e comitati contro le modalità scelte per l’organizzazione del Milano Monza Open-Air Motor Show: “Manifestazione anacronistica, occorre diminuire il tasso di motorizzazione privata, non incentivarla”

Nonostante numerosi rinvii causa Covid, dal 10 al 13 giugno 2021 a Milano e a Monza si terrà il Milano Monza Open-Air Motor Show, con decine di auto in esposizione lungo 3 Km di vie pedonali, da San Babila attraverso Piazza Duomo, perfino intorno alla cattedrale, per arrivare al Castello Sforzesco.

Le oltre 100 automobili e motociciclette esposte, si legge sul sito web dell’evento, presenteranno dei “QR code posti su ogni pedana che permetteranno agli interessati di visualizzare la pagina riservata ad ogni modello, con schede tecniche, immagini, video e link per contattare le case costruttrici.”

Le associazioni della società civile e gli attivisti di reti e realtà nazionali e lombarde richiamano l’attenzione dei cittadini e dell’amministrazione sulla contraddizione di ospitare e patrocinare un evento come questo: da una parte si incentiva direttamente l’acquisto dei prodotti “di oltre 50 brand costruttori”, trasformando lo spazio pubblico in un autosalone privato; dall’altra Milano tenta di promuovere la sua immagine nazionale e internazionale di città sostenibile e attenta alle esigenze di sicurezza e benessere dei cittadini di tutte le età e le abilità.

Per rendere le città sostenibili, sicure, vivibili per tutte le persone, occorre diminuire il tasso di motorizzazione privata, non incoraggiarlo con iniziative che vanno in contraddizione con le linee guida del PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) approvato dallo stesso Comune di Milano nel 2020. Milano è inoltre in evidenza nella rete globale C40 Cities e già nel 2000 aveva sottoscritto la Carta di Aalborg (Carta delle città europee per uno sviluppo durevole e sostenibile).

Le città europee (Berlino, Berna, Vienna, Francoforte, solo per fare alcuni esempi) hanno tassi di motorizzazione privata molto inferiori a quello delle città italiane che, come si evince anche dalla recente ricerca di Legambiente Clean Cities (2021), soffrono di un notevole ritardo. L’italia è uno dei paesi con il più alto tasso di motorizzazione in Europa, con 656 automobili ogni 1000 abitanti (Milano: 495).

Se vogliamo uno spazio pubblico più democratico e inclusivo dobbiamo cambiare il modello di mobilità. Sempre meno auto private, più spazio alle persone, a partire dai minori, dagli anziani e dalle persone diversamente abili; sempre più spostamenti con veicoli a emissioni realmente zero, sempre più condivisi, collettivi, silenziosi e sicuri. In attesa che anche l’Italia prenda posizione sulla proposta di vietare la vendita di veicoli diesel e benzina al 2030 in Europa, attualmente sottoscritta da nove paesi UE, i danni di una motorizzazione eccessiva continuano a essere ingenti e sotto gli occhi di tutti: incidenti, congestione, inquinamento, alterazione del clima, mancanza di spazio per attività commerciali e per il benessere, bolle di calore, cementificazione, consumo di suolo.

Le auto sono inoltre armi improprie: quando non rimangono bloccate in un ingorgo diventano sempre più veloci e letali: nel 2019 a Milano sono morte 34 persone, con oltre 10.000 feriti, per un totale di oltre 8.000 incidenti. Pensando alla salute delle giovani generazioni, mai come in questo periodo storico i bambini si muovono così poco: il 73% dei bambini italiani è accompagnato a scuola in auto, anche per brevi tratti, con ripercussioni negative sulla salute psico-fisica, sull’autostima e sulla loro futura indipendenza.

Alti sono i costi sanitari e sociali legati all’inquinamento della città (perdita di anni di vita e di giornate di lavoro). L’aria della Pianura Padana è pesantemente contaminata da pericolosi inquinanti prodotti da fonti diverse. Nelle città questi sono maggiormente causati dal traffico veicolare, considerando le emissioni primarie, il secondario e il risollevamento delle polveri. L’usura e l’abrasione di asfalto, pneumatici, freni e frizioni sono fonti inquinanti in aumento e le auto elettriche, da sole, non risolveranno quindi il problema dell’inquinamento e del traffico in città, né gli effetti negativi sul clima.

Perché quindi invogliare la gente a comprare ancora più auto, se siamo già al capolinea? Serve invece più coerenza: Milano non può sostenere la sua immagine green e sostenibile se al contempo patrocina un evento come il Milano Monza Open-Air Motor Show. Piuttosto, promuova in sede regionale e nazionale il modello di Città 30 Km/h: una città efficiente, sana, produttiva e sicura per tutte le età e le abilità, con sempre più trasporto collettivo, uscendo dalla logica di città parcheggio e autodromo o, come in questo caso, di città autosalone.

Le associazioni chiedono al governatore della Regione Lombardia e ai sindaci di Milano e Monza di ripensare al sostegno concesso a una manifestazione anacronistica come questa, che contribuisce a promuovere la necessità della motorizzazione di massa, ormai fuori dalla storia: perfino in Italia il Motor Show di Bologna ha da tempo cessato la sua programmazione, mentre in seguito alle contestazioni il Salone dell’Automobile di Francoforte non si terrà più nella città che a lungo lo ha ospitato.

Il pomeriggio di sabato 12 giugno le associazioni invitano tutti i cittadini a visitare il Motorshow in modo consapevole e critico, cercando i QRCode che spiegano i reali effetti di una motorizzazione indiscriminata, per mostrare che un altro mondo (e modo di spostarsi) è possibile.

Associazioni e comitati sottoscriventi

Legambiente Lombardia Onlus

Legambici – Legambiente per la mobilità attiva e la ciclabilità APS Milano

Circolo Legambiente A.Langer Monza

Genitori Antismog APS

Rete Vivinstrada

Famiglie senz’auto

MobiGe – Genova

Cittadini per l’Aria

Bike to School

FIAB Milano Ciclobby

Extinction Rebellion Milano

Ciclisti Urbani Rimini

Genovaciclabile

salvaiciclisti Bologna

Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova

Massa Critica Genova

Rinascimento Genova

Massa Marmocchi Milano

Vas Verdi ambiente e società

Coordinamento BiciPace

Fiab MonzainBici

Ecodallecitta.it

Campagna Strade Scolastiche

Comitato Parco di Monza

Comitato “Villa Reale è anche mia”

Greenpeace Italia

Associazione Salvaiciclisti Roma APS

Kyoto Club

AMoDo – Alleanza Mobilità Dolce

Ciclostile – ciclofficina popolare del Centro Sociale Bruno di Trento

Fridays for Future Milano

Fondazione Luigi Guccione Onlus

Marco Pietrobono Onlus

AIFVS Associazione Vittime della Strada

hub.MAT APS

Fondazione Michele Scarponi Onlus

‍Ufficio stampa Legambiente Lombardia

Silvia Valenti

NON POSSIAMO ACCETTARE CHE TORNI TUTTO COME PRIMA, CHE LE AUTO SI RIAPPROPRINO DELLE CITTA’ E DELLE NOSTRE VITE.

NON POSSIAMO ACCETTARE UNA TALE MANIFESTAZIONE DI ESALTAZIONE DEL MEZZO PRIVATO SENZA TESTIMONIARE LA NECESSITA’ URGENTE DI UN CAMBIAMENTO VERSO MODALITA’ ALTERNATIVE, LEGGERE, COLLETTIVE E SOSTENIBILI DI SPOSTAMENTO.

IL 12 GIUGNO ANDIAMO A MILANO.

12 GIUGNO 2021, Milano Giornata di protesta contro il Salone dell’Auto🚘, per demotorizzare l’Italia!

https://www.milanotoday.it/attualita/bici-auto-milano-.html

 

https://www.milanomonza.com/